С января по ноябрь на российских дорогах произошло почти 153 тысячи тяжких ДТП, в которых погибли 17 185 человек и пострадали еще около 194,3 тысяч. Такие данные приводит ГИБДД РФ. Несмотря на пугающие масштабы аварийности, по которым Россия значительно опережает любое другое государство в Европе, эти цифры, особенно касательно погибших, едва ли не вдвое ниже, чем 10-15 лет назад и даже меньше, чем в прошлом году, самом успешном за последние десятилетия с точки зрения дорожного безопасности.

По итогам 11 месяцев 2016-го, жертв ДТП было почти на 10% больше — 18 640 человек, а количество раненых составило около 202 тысяч человек.

Пьяных ДТП меньше

В этом году заметно улучшилась и ситуация с ДТП пьяными водителями, хотя абсолютные цифры таких происшествий по-прежнему огромны.

С января по ноябрь по вине пьяных или отказавшихся от медосвидетельствования водителей в России погибли чуть больше 3,8 тысяч человек (годом ранее почти 4,6 тысяч), еще почти 22,9 тысячи были ранены (в 2016-м — 25,7 тысяч).

Ситуация с детским травматизмом, несмотря на все усилия и пропаганду ГИБДД, за год осталась неизменной и также может считаться катастрофической.

В этом году на дорогах погибли 857 детей и подростков до 18 лет, еще 24 318 получили ранения. При этом около 100 несовершеннолетних погибли и почти 5000 тысяч были ранены по собственной вине. За 11 месяцев 2016 года на дорогах также погибли 857 детей, а число раненых было даже меньше — 24 099 ребенка. Соотношение причин аварий также осталось идентичным — в подавляющем количестве аварий это нарушение ПДД водителям.

Аварий с автобусами больше

Минувшим летом произошел настоящий всплеск аварий с участием пассажирского транспорта. Из-за целого ряда ДТП с большим количеством погибших новый начальник ГИБДД Михаил Черников сразу после своего назначения объявил, что ведомство резко усилит контроль в этой сфере. Тем не менее, серьезные аварии с автобусами происходят едва ли не каждую неделю. И даже на фоне общего снижения аварийности ситуация с безопасностью перевозок ухудшилась.

С начала года в ДТП с участием автобусов произошло 5 тыс. серьезных ДТП, в которых погибли 290 и были ранены 7700 человек. В прошлом году за 11 месяцев все три показателя были ниже — жертв ДТП, к примеру, было лишь 214.

Новички ездят лучше, а мигранты из СНГ хуже

Количество аварий с участием начинающих водителей — со стажем до двух лет — пусть и незначительно, но сократилось. Если в этом году было зафиксировано 9,2 тысячи таких аварий, в которых погибли 844 человека, а еще 13,2 тысячи были ранены, то год назад количество ДТП составило почти 11 тысяч, а количество погибших — 1030 человек.

Как следует из статистики, в 2017 году в ДТП с водителями-гражданами стран СНГ произошло более 3,8 тысяч ДТП, в которых погибли 466 человек и еще более 5,3 тысяч были ранены. Год назад эти показатели были лучше. %

Зато аварий с водителями-иностранцами из других стран в новом году стало меньше.

Москва усмирила лихачей

Любопытная картина с аварийностью наблюдается в Москве. С начала года в столице произошло чуть более 8 тысяч тяжких ДТП, в которых погибли 439 человек (годом ранее 520) и еще около 9200 (9500 в 2016-м) пострадало.

Заметно и снижение числа ДТП с пьяными водителями. В прошлом году за 11 месяцев в таких авариях погибли в общей сложности 42 человека, а еще 568 пострадали. В 2017-м жертв нетрезвого вождения в общей сложности были 33 человека, еще 441 пострадал.

Напомним, что российские власти много лет пытаются повысить безопасность на дорогах с помощью системных межведомственных Федеральных целевых программ (ФЦП), которые финансируют как регионы, так и федеральный бюджет. Нынешняя была принята в 2013 году и рассчитана до 2020 года. Согласно ее ключевому показателю, смертность на дорогах страны к концу программы должна снизиться до 20 тысяч человек в год. Фактически этот показатель был достигнут еще в прошлом году. При этом в ведомстве по снижению аварийности.

Не смотря на то, что за 2015-2016 год статистика смертельных случаев на дороге стала ниже, по сравнению с европейскими странами гибель в автокатастрофах является одной из причин смерти молодых людей.

В первой половине 2015 года в России произошло 76199 дорожно-транспортных происшествий. По сравнению с предыдущим, 2014 годом, эта цифра на 6,3% меньше, что позволяет сделать вывод об уменьшении аварий в этот период.

Число погибших в этих происшествиях за первые шесть месяцев 2015 года – 9712 человек, что меньше на 12 процентов, по сравнению с 2014 годом, а получили травмы 99740 человек, что на 6,8% меньше.

По статистике на 2015 год, большинство виновников дорожно-транспортных происшествий – мужчины. Если конкретнее, то в прошлом году зафиксировано 66968 мужчин, по чьей вине произошла авария.

Количество женщин-виновниц – 9062, при этом мужчины продолжают считать представительниц прекрасного пола неспособными управлять автотранспортом.

Подобная тенденция, конечно, может объясняться еще и тем, что водителей-мужчин, все же больше в процентном содержании, но и также, можно сказать, что женская аккуратность и усиленный инстинкт самосохранения заставляет прекрасную половину водить более аккуратно.

Наиболее аварийно-опасные дни – это выходные. По субботам происходило 12235 аварий, а в воскресенья – 12464. Конечно, наибольшее количество аварий приходится на часы пик, с 17 до 18 часов, когда на улицах много машин, пробки, заторы.

На этот промежуток приходится 5166 ДТП. Кроме того, аварии могут происходит не только на автодороге, но и на тротуарах, и на пешеходных переходах. Именно в безопасных местах за первые шесть месяцев 2015 года пострадало около 6 тысяч человек, а со смертельным исходом – 343 человека.

В каких обстоятельствах гибнут люди?

Вопрос, по каким причинам часто бывают аварии со смертельным исходом, волнует многих автовладельцев. Статистические данные показывают сколько людей погибло в России и в связи с чем произошла авария.

Летальный исход при ДТП за 2015 год чаще всего случался в связи с:

• лобовое или боковое столкновение – 32 754 пострадавших в аварии;
• плохое качество дорожного покрытия – 30667 пострадавших в результате инцидентов, при этом около 4 тысяч человек погибли;
• наезд на пешехода – 23724 случая, из которых 2731 – смертельные;
• опрокидывание авто – 7906 человек пострадало, а 2731 расстались с жизнью;
• неисправность машины – 945 случаев, в которых 145 человек погибло.

К сожалению, за этими цифрами стоят жизни людей, которых уже не вернуть.

Столичная статистика

Сравнение 2013 и 2011 гг.

Предоставленные данные, не смотря на их пугающие масштабы, не могут отобразить полной картины по ДТП каждого субъекта Российской Федерации. Поэтому очень важно понимать сколько гибнет на дорогах одного из наиболее крупных городов нашей страны.

Ежедневно на улицы Москвы выезжает более 3,5 миллионов автомобилей. Количество пешеходов – не меньше 10 миллионов. Казалось бы, в такой дорожной обстановке очень много рисков для ДТП, однако, реальная картина намного позитивнее, нежели в других регионах России.

По данным на 2015 год, среднее количество аварий за месяц – 821. Наиболее аварийным стал месяц май – в этот период произошло 963 происшествия. Самыми опасными днями в столице являются пятница и суббота. Именно в эти дни наибольшее количество ДТП с летальным исходом.

Наибольшее количество инцидентов с сильными травмами и смертельными случаями приходится на вечернее и ночное время суток. Это не удивительно, поскольку срабатывают такие факторы, как усталость водителя, плохие условия видимости, превышение скоростного режима, и не исключены пьяные ДТП.

Для борьбы с дорожно-транспортными происшествиями бюджет Москвы выделяет значительные средства, что приносит свои результаты, так как показатели аварийности в столице и области находятся с 2006 года на относительно низком уровне.

Какие меры приняли уже столичные чиновники на 2016 год?

1. Организована максимально эффективная система взаимодействия разных ведомств, которые оперативно предотвращают аварии и устраняют их последствия.
2. Внедрены новые технологии регулировки дорожного движения
3. Увеличено количество светофоров.
4. Внедрение системы доступности для людей с ограниченными возможностями.
5. Организация парковок.
6. Установка системы дорожного наблюдения для автоматической фиксации правил дорожного движения.
7. Повышение эффективности работников дорожной полиции и ГИБДД.
8. Усовершенствование системы эвакуации неправильно припаркованных авто.
9. Устранение аварийно-опасных участков дороги и ремонт дорожного полотна.

Причины аварий с летальным исходом

Такие данные об уровне смертности должны быть в каждой брошюрке ПДД, поскольку наша страна по уровню смертности на дороге возглавляет тройку лидеров среди стран Европы. В результате чего гибнет такое количество человек в России?

Причин тому несколько:

1. Алкогольное опьянение.
   Сколько агитации на сегодняшний день за трезвый образ жизни, тем не менее именно употребление спиртных напитков является одной из главных причин аварий со смертельным исходом. Согласно официальным данным ГИБДД, 40 процентов всех дорожно-транспортных происшествий были в результате пьянства. По неподтвержденным данным, процент еще выше – 45-50%.
2. Отвлекающие обстоятельства.
   Как правило, это общение по телефону. Сложно представить сколько погибает человек по причине того, что он отвлекся на сообщение в телефоне или ответил на звонок. Даже общение через гарнитуру имеет большой риск – вероятность аварии в 3-6 раз выше.
3. Посторонние предметы.
   Также, посторонние предметы могут стать причиной рассеивания концентрации, и как результат, плохая реакция и неспособность принять правильное решение на дороге.
4. Агрессивная езда.
   Как говорится, в России две беды – дороги и дураки. И обе беды могут привести к аварии с летальным исходом. Лихачество сильно повышает риск дорожно-транспортного происшествия до 40%.
5. Отказ от правил безопасности.
   Многие автолюбители сознательно не хотят пристегиваться и даже готовы платить штрафы. И не смотря на то, что это не является прямой причиной ДТП, но значительно повышает риск смертельного исхода в случае чрезвычайной ситуации. Также, многие родители пренебрегают необходимостью установки автокресел для детей, а его использование снижает вероятность смерти ребенка на 50-70 процентов.
6. Усталость водителя.
   Незначительная, но тем не менее возможная причина инцидента на дорожном полотне. В результате длинной дороги, человек устает, начинает спешить, неверно оценивает дорожную ситуацию. Все это может привести к гибели самого водителя, а также его пассажиров.

Как будут бороться со смертностью в ДТП?

Напомним, что по последним данным статистики ГАИ, в России сократилось количество тяжелых аварий, в которой пострадали люди.

На 2015 год с января по август, смертельных ДТП стало меньше на 9,2 процента. Количество погибших в дорожных аварий стало меньше на 15,3% – 14,3 тысячи человек, а раненых уменьшилось на 9,6% – 146,2 тысячи человек.

Но, к сожалению, это лишь общая картина по стране, а некоторые показатели стали намного хуже.

Согласно цифр в 2016 году заметно выросло количество ДТП, в которых пострадали дети, а также по вине пожилых водителей и технической неполадки в автомобиле.

С 2013 года в России действует новая федеральная программа, которая нацелена на повышение безопасности дорожного движение. Разработана она МВД РФ, на неё выделено 100 миллиардов рублей и целью её является снизить ежегодную смертность до 20 тысяч человек в год.

Не смотря на то, что ведомство было вынуждено немного сократить траты, программа продолжает выполняться. На сегодняшний день уменьшили бюджет на проведение информационных рекламных кампаний, а также практически исключили такой пункт бюджета, как тематические рубрики в печатных СМИ.

Дополнительно к этой программе, президентом России был утвержден план дополнительных мер, которые будут нацелены на уменьшение количество смертельных дорожно-транспортных происшествий. По планам на 2016 год планируется реализовать 32 пункта из этой программы.

Приведем здесь самые главные из них:

• принудительное лечение водителей, пойманных в состоянии алкогольного опьянения;
• конфискация автомобилей;
• ужесточение наказаний за экстремальное вождение;
• повышение кбм при оформление ОСАГО после ДТП;
• увеличение количества камер дорожного наблюдения для фиксаций нарушения ПДД;
• ужесточение штрафов за нарушение ПДД;
• улучшение качества дорожного полотна и дорожной разметки.

На сегодняшний день штрафы в России за пьяную езду достаточно высоки, а также такое нарушение влечет за собой уголовную ответственность.

Какова ситуация в мире согласно данным ВОЗ?

По данным Всемирной организации здравоохранения, уровень смертности в России можно сравнить с Китаем, Арменией и Таджикистаном. Ежегодно в ДТП во всем мире погибает 1,25 миллионов человек. Почти 50% пострадавших в дорожных инцидентах – это водители мотоциклов и пешеходы.

ВОЗ опубликовала отчет, где на 340 страницах привела подробный анализ общей ситуации на дорогах во всех уголках планеты. На основании информации из 180 стран была получена цифра 1,25 миллиона человек. Эта же цифра фигурировала в отчете ВОЗ и в 2013 году.

Максимально уязвимой категорией «смертников» являются мотоциклисты, на их долю приходится 23% смертельных случаев. Пешеходы и велосипедисты тоже страдают, на них приходится соответственно 22 и 4% смертей в дорожно-транспортных происшествиях.

Получается, что 49% погибших в авариях – не автомобилисты. А гибель в автомобильной катастрофе – это первая причина смерти молодых людей, возрастом от 15 до 29 лет.

Также, доклад сообщает, что транспортные средства, которые продаются в 80% стран мира, не соответствуют стандартам качества и безопасности. Особенно, это касается стран со слабой экономикой и низким уровнем доходов населения. И это при том, что в 2014 году в этих странах было произведена почти половина всех новых автомобилей в мире.

Смертность в ДТП напрямую зависит от уровня развития страны. Согласно отчету ВОЗ, в Европе, в самых богатых странах отмечен наиболее низкий уровень смертности в авариях. А в Африке на 2015 год эти показатели самые высокие.

Статистика 2001-2014 гг.

Приведем некоторые данные по смертности в странах третьего мира:

• в Мексике шанс попасть в ДТП со смертельным исходом составляет 12,3%;
• в Пакистане можно погибнуть в аварии с вероятностью – 14,2%;
• Албания – 15,4%;
• Афганистан – 15,5%;
• Китай, Таджикистан, Россия – 18,8%;
• Армения – 18,9%;
• Африканские страны – 26,6%.

Не смотря на это, за последний год почти 80 стран улучшили свои показатели и снизили смертность, тогда как более 65 государств показали обратный эффект.

Всемирная организация здравоохранения уверена, что снизить количество инцидентов с летальным исходом можно только на законодательном уровне, а также методом улучшения качества и безопасности дорожного покрытия.

Воз назвал 5 ключевых факторов риска, которые приводят к печальным последствиям: это пренебрежение ремнями безопасности, нарушение скоростного режима, отсутствие у мотоциклистов шлемов, а в автомобилях автокресел, а также самым главным является вождение в нетрезвом виде.

Не смотря на это, ВОЗ оценил соблюдение в области дорожной безопасности на 8 баллов из 10 возможных. Это на 2-3 балла выше, чем за предыдущие годы.

Если сравнить с европейскими странами, во Франции уровень безопасности вождения соблюдается на 9 баллов, в Японии – на 7 балов, однако количество аварий у них меньше, в том числе и с летальным исходом.

Россия занимает первое место среди стран Европы и Северной Америки по дорожно-транспортным происшествиям со смертельным исходом на 100 000 жителей и 6-е место при пересчете на 100 000 автомобилей, уступая лишь Украине, Албании, Молдавии, Румынии и Белоруссии.

В период с 1990 по настоящее время число погибших на дорогах Европы уменьшилось в два раза, а в России практически не изменилось.

	Кол-во ДТП	Погибло	Ранено

Примечания к таблице:
В число раненых входят лишившиеся трудоспособности и оставшиеся инвалидами.

В мифе о «славянских корнях русских» учеными России поставлена жирная точка: ничего от славян в русских нет. Западная граница, до которой еще сохраняются истинно русские гены, совпадает с восточной границей Европы в средние века между Великим Княжеством Литовским и Русским с Московией. Эта граница совпадает как с изотермой средней зимней температуры -6 градусов по Цельсию, так и с западной границей 4-й зоны морозостойкости USDA-зон.

РУССКИЕ МИФЫ. Мифы о России и русских. Мифы о России и русских. Советские мифы об СССР и советском народе. Учебное пособие для взрослых и детей, школьников всех классов, учащихся, студентов и курсантов.

Какие места занимает Россия при Путине в мировых рейтингах.

Смертность от ДТП в России на фоне других стран.

Смертность от ДТП в России в расчете на 1000 жителей намного выше, чем в большинстве развитых стран, и, в отличие от них, в России не наблюдается устойчивой долговременной тенденции к снижению этого показателя.

Стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в 2009 (*2008) годах на 100 000 населения в России и других странах.

Источники: Европейская база данных ВОЗ «Здоровье для всех».

Стандартизованный коэффициент смертности от ДТП в 1980-2010, на 100 000 населения.

Источники: Росстат, Европейская база данных ВОЗ «Здоровье для всех».

Стандартизация коэффициента смертности по возрасту позволяет элиминировать влияние различий в возрастной структуре населения разных стран и обеспечить тем самым корректные межстрановые сопоставления, которые и представлены на двух рисунках выше. Но существуют и другие различия, которые также необходимо учитывать при сравнении смертности от ДТП в России и в других странах.

Прежде всего, это относится к различиям в автопарке разных стран. Число погибших в ДТП зависит не только от численности населения и его структуры, но и от уровня автомобилизации страны. Несмотря на заметный рост российского автопарка, по сравнению с другими странами он все еще невелик.

По числу автомобилей на 1000 жителей Россия уступает многим странам в разы.

Число легковых автомобилей на 1000 жителей в некоторых странах в 2010 (*2009) году.

В то же время, при относительно небольшом автопарке число ДТП и их жертв в расчете на один автомобиль в России намного выше, чем в странах с высоким уровнем автомобилизации.

Число погибших на 100 000 легковых автомобилей в 2010 (*2009) году.

Из сказанного ясно, что если бы насыщенность автомобилями в России была такой же, как в типичных западных странах, то число ДТП и пострадавших в них было бы намного большим. Чтобы дать представление о порядке величин, сопоставим фактическое число погибших в ДТП в России в 2010 году с тем, каким оно могло бы быть при современном уровне автомобилизации в трех европейских странах – Великобритании, Швеции и Франции (мы ограничимся данными по легковым автомобилям, по которым имеется необходимая для расчетов информация).

Великобритания и Швеция имеют очень низкие показатели смертности на дорогах. Этого удалось достичь благодаря долговременной и целенаправленной политике в области безопасности дорожного движения. Франция - страна со средним показателями транспортной смертности в европейском регионе. Поэтому интересно сравнить, насколько смертность в России превосходит аналогичный показатель в странах-лидерах, а также в стране со средними показателями транспортной смертности.

Если бы в России уже сейчас был достигнут уровень автомобилизации трех взятых для сравнения стран без изменения уровня смертности от ДТП, то общее число погибших от этой причины, примерно, удвоилось бы. Но если бы, без увеличения автомобильного парка, удалось снизить смертность от ДТП в России в расчете на 10000 автомобилей до уровня европейских стран, то общее число погибших на дорогах России сократилось бы во много раз (при достижении французского уровня – в 6 раз, при достижении шведского – в 12,5 раза).

Фактическое число погибших в ДТП в России в 2010 году и гипотетическое число погибших в России при уровне автомобилизации трех стран и нынешнем российском уровне смертности от ДТП, тысяч человек.

АНТОНУ НОСИКУ И НЕ ТОЛЬКО. ТРАНСПОРТНЫЕ РИСКИ

Первой моей реакцией на короткую заметку Антона Носика было желание позвонить ему и рассказать о том, «как это было на самом деле». Потом я подумал, что эти сведения были бы интересны не только Антону – искренне мною почитаемому обитателю сети, но и многим другим читателям. В результате получился текст, который я планирую публиковать последовательными частями.

Часть 1. Данные.

В начале февраля были опубликованы официальные данные о количестве погибших на дорогах страны за прошедший год. Цифры практически не изменились в сравнении с 2011 годом: в позапрошлом году у нас погибло 27953 человека, в прошлом – 27991. На рис. 1 представлены данные за 1990-2012 гг., то есть за всю эпоху активной автомобилизации России.

Российский порядок учета количества погибших в ДТП многие годы был основан на 7-дневном правиле, слегка «улучшавшем» национальную статистику: если участник ДТП умирал в больнице на восьмой день после аварии, его погибшим в ДТП не считали. Кстати, в некоторых (наиболее аварийных) странах пользуются еще более брутальной нормой «sur place»: погибшим в ДТП нам считают только того, кто скончался непосредственно на месте аварии. С начала 2009 года отечественный порядок был приближен к международно-принятым нормам: погибшим стал считаться участник ДТП, умерший не позднее 30 дней после аварии.

Насколько точны отечественные данные? Судить об этом трудно. Суть дела в том, что страны – члены ОЭСР представляют свои данные об аварийности в IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) выполняя при этом унифицированные и весьма высокие стандарты подтверждения валидности. Таким же образом поступают, на сугубо добровольной основе, многие другие страны. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ВОЗ, других международных организаций и, разумеется, во всех серьезных научных публикациях по обозначенной проблеме.

Россия своих данных в IRTAD не представляет; соответственно, проблемами валидности и точности мы особо «не грузимся». По экспертным оценкам моих зарубежных коллег, которые многие годы следят за показателями аварийности в ареале "Risky States - 10", в данных РОССТАТА о числе погибших в ДТП, возможно, присутствуют некоторые «украшательства» местного характера, но грубых систематических ошибок в них нет.

Поясню, что "Risky States -10" ("RS -10") – это десятка стран, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. В нее наряду с Россией входит Китай, Индия, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам. Существует специальный проект "RS-10", реализуемый Всемирной организации здравоохранения на средства благотворительного фонда Bloomberg Philanthropies и направленный на оказание методической помощи перечисленным странам. И еще поясню, что количество погибших в ДТП в большинстве стран "RS -10" исчисляется по принципу «плюс-минус лапоть»; на этом фоне мы со своей статистикой выглядим вполне пристойно.

Нетрудно заметить, что динамика дорожной смертности в России характеризуется наличием определенного понижательного тренда; при этом, к сожалению, смертность на дорогах снижается у нас не быстро и не стабильно.

Для анализа состояния безопасности дорожного движения в странах мира используют обычно не абсолютные цифры смертности, а показатели, приведенные к численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы. Самый распространенный из них – показатель транспортных рисков, исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тысяч автомобилей. Другой общераспространенный показатель – так называемые социальные риски – определяется по числу погибших в расчете на 100 тысяч населения. Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения: болезнями, войнами, катастрофами, самоубийствами, криминальными проявлениями, etc. Для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения он заведомо непродуктивен.

В конце 1940-ых годов легендарный профессор Лондонского университетского колледжа Рубен Смид (Rouben Smeed, 1909-1976) обратил внимание на тот факт, что транспортные риски снижаются по гиперболе (x-2/3), зависящей от уровня автомобилизации. Этот «закона Смида», подтвержденный на статистике сотни стран за 100 лет массовой автомобилизации, связан с феноменом «транспортным самообучением нации», то есть постепенным привыканием людей к мирному сосуществованию с массой быстродвижущихся металлических объектов.

Так что, в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка, понижательный тренд транспортных рисков, к счастью, неизбежен. Эту тенденцию мы наблюдаем и у нас в России (рис. 2).

Хотел бы обратить внимание на тот факт, что показатель транспортных рисков 1990 года составлял около 30 единиц, в 1980 году транспортные риски и вовсе зашкаливали за 38 единиц. Это я к тому, что разговоры о приличном уровне безопасности дорожного движения в советские времена относятся к разряду «сказок о счастливой стране Архайе».

Часть 2. Анализ данных.

Несмотря на тот факт, что транспортные риски в России снижаются в хорошем соответствии с «законом Смида», даже эта «правильная» кривая нас с вами, к сожалению, «не вывезет». Наши показатели были и остаются скверными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам прошлых десятилетий.

К еще большему сожалению, у нас нет оснований прогнозировать значительные успехи в деле снижения смертности на дорогах даже на отдаленную перспективу. Так, согласно представленному в начале февраля официальному прогнозу долгосрочного социально-экономического развития России уровень транспортных рисков должен снизиться к 2030 году на 63% по отношению к текущему значению: то есть от 6,6 до 2,44 единицы (рис.3).

Формально говоря, этот прогноз является сугубо пессимистическим. Принимается гипотеза, что в 2030 году ситуация с аварийностью на дорогах у нас будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970-1980-ых годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990-2000-ых гг. (рубеж «единицы»). При этом берусь утверждать, что реальность 2030 года будет, во всяком случая, не лучше этого прогноза.

Упомянутый на рис.2 и 3 лозунг "above zero" принятый в странах-членах ОЭСР означает установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня. Рубеж менее 1 погибшего на 10 тыс. автомобилей минули к настоящему времени более десятка развитых стран. Многие другие страны, в том числе ряд стран Восточной Европы, Азии и Южной Америки сумели снизить транспортные риски до рубежа, который считался социально-приемлемым в рамках научных представлений середины XX века – менее 3 погибших на 10 тыс. автомобилей.

Еще раз констатирую: современный отечественный уровень безопасности на дорогах заметно превосходит показатели наших соседей по группе "Risky States - 10", при этом даже в горизонте 2030 года мы (в лучшем случае!) приблизимся к уровню безопасности на дорогах, достигнутому в развитых странах в 1970-1980-ых гг.

На первый взгляд это заключение кажется удивительным.

– Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-ых годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970-1980-ых годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения, как транспортных средств, так и дорожной сети.

– К 2030 году большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые – судя по мировому опыту – обязаны вести себя на дороге куда как грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты-неофиты.

– Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети, мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия здесь заметно улучшится.

Список перспективных факторов, обязанных позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и продолжать. При всем том берусь утверждать, что приведенный выше невеселый прогноз на 2030 год является вполне реалистическим и правдоподобным.

Суть дела нагляднее всего объяснить несоблюдением в России простейшего правила, связанного с именем Гэррета Моргана (1877-1963). История вопроса такова. В 1910 – 1920-ые годы Соединенные штаты ускоренным путем шли к массовой автомобилизации: в 1911 году на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, в 1928 году уже 180, то есть примерно столько же, как в России в начале 2000-ых. В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском городе. Устройство, патент на которое получил изобретатель - афроамериканец Гэррет Морган, не обладало особой технической новизной по отношению к ранее известным аналогам; отличие носило сугубо идеологический характер. «Назначение изделия – отчеканил Морган в своей патентной заявке – состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Формулировка была выстрадана на практике: Морган был в числе первых афроамериканцев, отважившихся купить Ford-T; при этом едва ли не каждый полисмен - регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.

Переиначивая поговорку, связанную с именем другого известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права». Много лет спустя президент Клинтон в своем послании к нации назвал его «отцом всех наших программ транспортной безопасности».

В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией, содержится множество общеполезных (или же, напротив, надуманных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах, но всегда при этом подразумеваются базовые соображения в духе «правила Моргана»:

– правила дорожного движения одинаковы для всех транспортных средств, независимо от статуса их владельца;

– преимущества, предоставляемые из соображений общественного блага автомобилям неотложных служб и вагонам общественного транспорта, не распространяются на VIP-автомобили и VIP-кортежи;

– пользователи дорог следуют общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

– улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог; главная задача дорожной полиции – защищать базовый принцип равнодоступности и, соответственно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Без соблюдения всех этих 100 лет известных либеральных прописей высокая смертность на дорогах будет сохраняться независимо от степени совершенства автомобилей, качества дорожной сети, изощренности медицинских технологий и IT-гаджетов.

Научно-популярные сведения о транспортных рисках

Часть 3. Образцы и понятия.

Стандарты транспортного (как и любого прочего!) поведения задает элита. Если езда по «встречке» и «с ветерком» приемлема для вельмож высшего уровня, никто не удержит от того же удовольствия сотни тысяч прочих участников дорожного движения. Я имею в виду начальников всех рангов, полицейских, депутатов, воротил большого бизнеса и корпоративных менеджеров, следователей, воров в законе, прокуроров, поп-идолов, судей, генералов, популярных телеведущих, временно-неработающих владельцев Porsche Cayenne или Mercedes S600, да и просто непуганых идиотов.

Собственно, никто и ничто эту разномастную публику, в самом деле, не удерживает. Агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости; напротив, у нас это некий индикатор успеха, крутости, принадлежности к «кругу посвященных».

Один-два клика в любом поисковике обнаружат множество историй про VIP-аварии со смертельным исходом, которые всегда завершаются возложением вины на покойников и третьих лиц, либо, на худой конец, недорогими компенсационными сделками по архаическому типу. Про пешеходов, задавленных полицейскими (прокурорскими, судейскими …) чинами и/или их родственниками, про последующие «отмазки» виновных и другие диковатые последствия повседневных дорожных трагедий. Про успешное продолжение публичных карьер известных поп-персонажей на совести которых убийства людей на дороге. Про всяческие VIP-безобразия без смертельных последствий, но с очевидным ущербом для общественной нравственности и здравого смысла; к примеру, про очередную поп-звезду, сохраняющую за собой священное право разворачиваться через двойную сплошную и/или ездить по встречке…

Для контраста замечу, что, к примеру, Майкл Блумберг – миллиардер, мэр Нью-Йорка и основатель вышеупомянутого фонда Bloomberg Philanthropies – не только соблюдает правила дорожного движения, но зачастую вообще обходится без автомобиля (рис.4). Не менее демократичным способом добирается до работы мэр Лондона (рис.5). В самом деле, стандарты транспортного поведения задает элита!

Кстати, уровень транспортных рисков в США – порядка 1,2 погибших на 10 тыс. автомобилей, в Соединенном Королевстве этот показатель и вовсе один из лучших в мире – 0,55 погибших на 10 тыс. автомобилей. Эти цифры в два и, соответственно, в 4 с лишним раза ниже отечественного целевого прогноза на 2030 год.

Проблема, разумеется, не может быть сведена к тому, кто и как формирует образцы транспортного поведения.

В рамках законов и правоприменительной практики, принятых в просвещенных странах мира, общество и государство борется с тремя «D»: Dangerous, Drunk and Drugged Driving. На первом месте, стоит, разумеется, «Dangerous Driving», поскольку именно опасное (агрессивное, субстандартное…) поведение водителя на дороге является конечной причиной абсолютного большинства road fatalities. Заметим к тому же, что опасное поведение водителя – дело куда более очевидное, чем содержание недозволенных компонентов в его крови, да и случаются такие безобразия и на вполне трезвую голову.

Отечественные юридические авторитеты любят говорить о том, что у опасного вождения нет должной дефиниции. Процитирую классический для мировой транспортной практики английский закон "ROAD TRAFFIC ACT 1988", который начинается с раздела о смерти в ДТП по причине опасного вождения (Causing death by dangerous driving):

«лицо признается виновным в опасном вождении, если: (1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; (2) для компетентного и осторожного водителя ОЧЕВИДНО, что манера вождения данного лица является опасной для окружающих».

При этом считается, что такое поведение является заведомо умышленным и представляет собой прямую угрозу жизни и здоровью неопределенного круга лиц: водитель, который сбил пешехода на «зебре», не имел умысла к убийству; в то же время его опасное транспортное поведение было, разумеется, вполне умышленным. «Dangerous driving» – это очень суровая статья, применяемая в тех же просвещенных странах безо всякой оглядки на ходатайства «знакомых и родственников кролика», наличие/отсутствие у него водительской лицензии, или же на уровень алкоголя в его благородной крови. В самом деле, так ли важно для общества учитывать, был ли преступник, паливший с балкона из АКМ по случайным прохожим, безукоризненным трезвенником или алкашом!

Наличие алкоголя в крови выясняют в просвещенных странах по признаку того, что «манера вождения данного лица резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя» ; при этом превышение допустимого (так называемого фуршетного) промилле считают серьезным отягчающим обстоятельством. Мы поступаем ровно наоборот: понятие опасного вождения у нас отсутствует, зато ненулевая доза алкоголя в крови карается при сколь угодно аккуратном вождении. «Вам шашечки, или доехать?», спрашивали когда-то в Одессе. Мы, как водится, предпочитаем шашечки.

Понятие «dangerous driving» четко отграничено от понятия «careless driving» (неаккуратное вождение): во втором случае водителя в худшем случае ждет штраф и удорожание страховки по причине испорченного файла водительской биографии, в первом – очень большие неприятности, вплоть до уголовного дела.

Помимо «правила Моргана» и «правила трех D» в просвещенных странах существует еще множество правил и институций, которые дают им возможность сводить смертность на дорогах к упомянутому рубежу "above zero". Упомяну только некоторые из них:

– отлаженные судебные процедуры по фактам неосторожного или опасного вождения: здесь дорожный полицейский – не более, чем один из участников процесса, а «знакомые и родственники кролика», скажем так, отдыхают;

– институт гражданских исков по фактам нанесения морального ущерба фактом агрессивного вождения, или иными субстандартными действиями;

– разумно жесткие правила и отлаженные процедуры допуска к участию в дорожном движении;

– правила регистрации автомобиля по его владельцу, а не по «куску железа…»;

– ну и все такое прочее…

Все эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать… И еще нам придется отказаться от архаических понятий советской эпохи: водительские права, лихач, «не справился с управлением»…

Как верно заметил Ли Якокка, «вождение это не право, а привилегия!». На водительских удостоверениях, выдаваемых в различных штатах по месту жительства легендарного автомобильного менеджера, фигурирует одна из надписей "driving permit", "driving license", "driving privilege", но никогда не бывает слов "driving rights". На российском водительском удостоверении слов «водительские права» тоже, к счастью, нет; но категория «право управления автомобилем» по сей день благополучно присутствует в нашем законодательстве.

Кинетическая энергия пролетки с лихачем на облучке, была на два порядка меньше, чем у Porsche Cayenne, управляемого очередным маргиналом, который – согласно собственному публичному признанию – «выруливал» по московским улицам со скоростью 180-200 км/час. Понятие «не справился с управлением» уместно разве что по факту повреждения вашего молдинга при неумелом заезде в гаражный бокс.

Так что, если ваша манера вождения «резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя» , вы не лихач, а лицо, «виновное в опасном вождении» . Если ваш автомобиль врезался в автобусную остановку, речь не идет о том, что вы «не справились с управлением», но исключительно о том, что вы не являетесь «компетентным и осторожным водителем» и, следовательно, опасны для окружающих.

И эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать, если, разумеется, мы не хотим убивать на дорогах своих соотечественников в столь массовых количествах.

Очень хочется быть оптимистом и верить в то, что когда-нибудь к 2030 году качество наших институтов, а вслед за этим стандарты нашего транспортного поведения и индикаторы безопасности дорожного движения кардинально улучшаться. Увы, основания для такого оптимизма пока что отсутствуют.

Еще раз о безопасности дорожного движения: индийский кейс

В своей недавней публикации по проблемам безопасности дорожного движения я привел список из десяти стран ("Risky States -10"), на долю которых приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. Напомню, что в этот печальный список наряду с Россией входит Индия, Китай, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам.

В большинстве из этих стран широко распространены формальные и неформальные привилегии в дорожном движении, предоставляемые по должностным, имущественным и прочим признакам, хорошо знакомым российскому читателю. Наличие прямой связи между этой феодальной архаикой и экстремально высоким уровнем транспортных рисков подтверждается цифрами и фактами, хорошо известными специалистам, и вполне очевидно для мало-мальски непредвзятых наблюдателей.

Идея о том, что «высшие сословия» не должны иметь преимуществ в движении, утвердилась в общественном сознании нидерландских горожан в первой четверти XVII века. В 1789 году парижские власти, следуя принципу égalité, запретили высшим сословиям ездить «по встречке». До изобретения автомобиля было еще очень далеко, так что указанные решения относились, соответственно, к лодкам на амстердамских каналах и конным повозкам на городских улицах.

С искренним удовольствием сообщаю, что месяц назад от позорной и смертельно опасной практики феодальных привилегий в дорожном движении отказалась Индия – наш сосед по "RS-10" и BRIC.

Вот цитата из "The Economic Times" от 13.02. 2013 г.: «Верховный суд Индии постановил, что VIP-персоны не должны иметь преимуществ в движении на дорогах общего пользования. Тем самым Верховный суд разделил критическое отношение общественности к широко-распространенной в стране практике езды с «красными фонарями». В комментариях к постановлению отмечалось, что езда с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны, практикуемая не только главой государства и высшими должностными лицами, но и прочими многочисленными высокопоставленными особами, воспринимается обществом как «репрессивный символ нашей демократии».

Принятию данного решения предшествовала активная PR-кампания, поддержанная авторитетными правоведами и ведущими СМИ. В качестве типичного примера приведу красноречивый заголовок "VIP movements playing chaos on the roads", под которым публикация на обозначенную тему вышла в газете "The Hindu" от 13.08.2012 г.

Накануне принятия упомянутого исторического решения едва ли ни решающее слово было сказано старшим адвокатом Верховного суда Индии Харишем Салве (Harish Salve): «Дорожная ситуация в столице усугубляется преимуществами в движении, предоставляемым многочисленным VIP-автомобилям. Я думаю, что это является грубым нарушением наших конституционных прав. Настало время осознать, что жители города являются политическими хозяевами страны и, соответственно, с ними нельзя обращаться как с насекомыми, даже в том случае, когда они являются участниками дорожного движения. Трактовка нарушений правил дорожного движения обязана быть единообразной, невзирая на персону нарушителя» (цитата по http://www.dnaindia.com/). Слова этого замечательного индусского юриста, да к Богу в уши.

Итак, индийские власти воспользовались – пусть и с задержкой на 224 года – опытом своих французских коллег. Не берусь прогнозировать, какие еще страны последуют этому поучительному примеру. Может быть, и до нас дело дойдет...

Прирост (сокращение) количества дорожно-транспортных происшествий- числа убитых и раненых в ДТП в России и некоторых развитых странах в «нулевые» годы XXI века.

Источники: Росстат, IRTAD

Бесцельное движение за 100 миллиардов

Текст доклада «Безопасность дорожного движения в России: современное состояние и неотложные меры по улучшению ситуации», подготовленного экспертным советом при правительстве РФ совместно с НИУ «Высшая школа экономики», опубликован на сайте «открытого правительства». Все желающие могут оставлять к нему свои комментарии и вносить предложения.

Документ будет представлен 4 апреля на заседании правительства, которое рассмотрит вопрос об утверждении. При этом сама концепция ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» уже была утверждена правительственным указом от 27 октября 2012 года, на ее реализацию выделяется 100 млрд рублей.

Экспертный доклад разбит на четыре части. Первый раздел анализирует текущую ситуацию с безопасностью движения в России, вторая часть оценивает успешность предыдущей правительственной федеральной целевой программы (ФЦП) и перспективы новой программы на 2013–2020 годы, уже утвержденной правительством 27 октября 2012 года. В третьей части исследователи анализируют существующие прогнозы в области безопасности движения на 2020–2030-е годы, а в четвертой предлагают свои меры по улучшению ситуации.

Документ констатирует, что в 1992–2012 годах на дорогах России погибли более 660 тысяч человек.

По мнению авторов, несмотря на «большую целенаправленную работу», которую проводят в этой области госструктуры, значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достичь до сих пор не удается: ежегодное количество погибших снижается медленно и нестабильно.

Главной причиной сложившейся ситуации эксперты называют «оторванность отечественной практики обеспечения безопасности дорожного движения от научных и гуманитарных представлений, утвердившихся на протяжении XX века в развитых странах мира».

По уровню безопасности на дорогах Россия отстает от лучших стандартов в 5–12 раз.

Для оценки ситуации рассматривался показатель транспортных рисков, то есть количество ежегодно гибнущих в ДТП на каждые 10 тысяч автомобилей. В 2012 году в России этот показатель составил 6,6 единицы. Этот результат превышает показатели Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии - в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании - в 8,3 раза, США – в 5 раз.

«Россия (наряду с Китаем, Индией, Бразилией, Камбоджей, Египтом, Кенией, Мексикой, Турцией и Вьетнамом) входит в группу Risky States-10, то есть в десятку стран с высоким уровнем транспортных рисков, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира», - говорится в докладе.

Составители признают, что «в целом транспортные риски в России снижаются», но при этом «отечественные показатели были и остаются неудовлетворительными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам середины XX века». В середине прошлого века подобным ориентиром считался показатель в 3 единицы на 10 тысяч машин.

Во второй части доклада эксперты оценили эффективность правительственных программ. Действовавшую с 2006 по 2012 аналогичную ФЦП, по которой чиновники уже освоили 48 млрд рублей, они признали недостаточно эффективной.

«Ключевой программный показатель ФЦП-2012 выполнен не был: к 2012 году предполагалось снижение количества погибших в ДТП в 1,5 раза по отношению к базе 2004 года; фактическое снижение составило 27%,

Подчеркивается в исследовании. – Среднегодовые цифры 2006–2012 годов снизились по отношению к аналогичным показателям предыдущих семи лет на 10%. Стабильного снижения не удалось добиться в принципе: локальный понижательный тренд 2007–2009 годов сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 годах».

Тем не менее авторы признают, что по некоторым показателям программа была выполнена даже с превышением. Так, число погибших за семь лет действия программы оказалось на 37 тысяч человек меньше, чем в период действия предыдущей программы. Уровень детской смертности снизился на 33% от уровня 2004 года, а число погибших пешеходов – на 44%.

«За время действия ФЦП-2012 имело место снижение транспортных рисков с 11,13 до 6,6 единиц, то есть на 40,8 %, или на 5% в годовом исчислении, - отмечается в документе. - В рамках международных сравнений эти результаты трудно назвать успешными». Такой вывод делается на основании того, что темпы улучшения ситуации на российских дорогах в России оказались не быстрее, а даже медленнее ведущих мировых стран, где безопасность и так находится на высоком уровне и добиться существенного прогресса в этой области намного сложнее.

Не делая однозначных выводов о неэффективности ФЦП, эксперты заостряют внимание на состоятельности идейно-методических основ данной программы, так же как и преемственного документа – проекта ФЦП-2020.

«Обе программы отражают устойчивый консенсус должностных лиц и ведомств, отвечающих за вопросы БДД, а также работающих с ними экспертов», - отмечается в документе.

Подобный консенсус восходит еще к «Положению о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР» от 1936 года, а также многочисленным преемственным документам последующих лет.

Авторы доклады считают, что в настоящее время рецепты, выработанные еще в 30-е годы прошлого века, недостаточно эффективны. «Эти рецепты тем более не работоспособны в условиях, когда значительная часть участников дорожного движения – привилегированные водители и высокопоставленные пассажиры – регулярно и демонстративным образом используют свое статусное превосходство над личным составом ГАИ», - говорится в документе.

«Должна быть поставлена цель формирования грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения участников дорожного движения, которое становится общераспространенным исключительно при наличии адекватной институциональной среды - прежде всего, соблюдения тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. Вне соблюдения этого императивного требования выход на уровень транспортных рисков, характерный для развитых стран, невозможен в принципе», - говорится в докладе.

Выход на уровень западных стран «несовместим с сохранением традиционного для российской практики обширного сегмента «неприкасаемых» участников дорожного движения».

Однако в предлагаемой ФЦП-2020 никаких существенных мер для изменения ситуации с равенством на дорогах всех участников движения, по мнению авторов, не намечено. «Постановка конкретных (и, неизбежно, политически острых!) задач институционального плана подменяется невнятными словесными конструкциями», - говорится в докладе.

Авторы считают, что составители ФЦП-2020 упустили ряд ключевых идей, которые стали давно общепринятыми в мировой практике безопасности дорожного движения. В частности, отмечается важность формирования профессионального корпуса офицеров и сержантов дорожной полиции, защищенных законом, полностью обеспеченных профессионально и материально.

Благодаря этому, говорится в докладе, удалось бы выйти на качественно новый уровень их работы и, как следствие, добиться снижения смертности на дорогах.

В этих условиях могли бы сформироваться «действенные неформальные коалиции дорожных полицейских и добропорядочных участников дорожного движения, способные обеспечить тотальное соблюдение должных стандартов безопасного поведения на дороге».

Эксперты жестко раскритиковали и проводимые ГИБДД международные мероприятия в области безопасности движения и упрекнули ее в «отрыве от реальности». «Регулярно проводимые в стране международные форумы по БДД носят по преимуществу характер парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое научное сообщество, - говорится в документе. -

даже при успешном выполнении заданий программы наше отставание по базовым показателям БДД от развитых стран не уменьшится, а увы, возрастет».

Авторы доклада выразили серьезную озабоченность слабым научно-методическим обеспечением ФЦП-2012 и ФЦП-2020. «В частности, за период 2006–2012 годов не было опубликовано ни одного сколько-нибудь заметного научного труда по теории и практике обеспечения БДД, отражающего результаты программных НИОКР: не появилось ни монографий, ни статей в авторитетных международных журналах», - говорится в исследовании. При этом на эти цели были выделены значительные средства.

Выводы второй части доклада для ГИБДД оказались неутешительны. «Эффективность ФЦП-2012, оцененная в объективных показателях, сопоставимых с зарубежной практикой, является весьма невысокой; ФЦП-2020 (также как и ФЦП-2012) основана на архаичных и неубедительных методических позициях, - говорится в документе. - Эффективность ФЦП-2020 – в условиях сохранения сложившейся институциональной среды и традиционной правоприменительной практики – останется на примерно том же уровне, что и ФЦП-2012, то есть во всех случаях будет положительной, но весьма невысокой».

В третьей части доклада авторы дают оценку нынешним прогнозам аварийности ГИБДД и Минэкономразвития РФ. Так, ГИБДД в ФЦП-2020 планирует сократить уровень транспортных рисков в 1,6 раза от базы 2010 года, то есть до уровня 4,17 единицы. В Минэкономразвития этот показатель должен снизиться к 2030 году на 63% от базы 2012 года и, соответственно, составить 2,44 единицы. «Указанные прогнозы можно считать достаточно взвешенными; при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения мы вряд ли можем ожидать более значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах», - считают эксперты.

В связи с этим радужные перспективы, которые рисует новая ФЦП, подвергаются жесткой критике.

В заключительной части авторы предлагают свои меры по изменению ситуации на российских дорогах, которые могут очень не понравиться отечественным чиновникам. Эксперты предлагают внести законодательные поправки, которые позволили бы обеспечить «единообразное применение ПДД для всех участников движения». Отступления допускаются лишь в случае применение норм федерального закона «О государственной охране», то есть касаются лишь высших лиц государства.

В рамках этой задачи «с учетом ее социально-политической остроты» авторы предлагают ряд мер по искоренению неравноправия на дорогах: запрет на использование спецсигналов на пассажирских легковых автомобилях, а также на использование автомобилей сопровождения, помимо исключений; полную унификацию регламентных действий сотрудников ДПС по факту ДТП, вне зависимости от должностного статуса водителя или пассажира;

запрет на использование при контакте сотрудниками ДПС любых документов («спецталонов», «спецпропусков», иных документов), помимо водительского удостоверения; ликвидация любых особых (привилегированных, ведомственных) серийных номеров государственной регистрации.

Также предлагается ввести в законодательство понятие «агрессивное вождение» и «неосторожное (неосмотрительное) вождение», за которое привлекать водителей вплоть до уголовной ответственности.

Авторы призывают ввести институт «водительской истории» - регулярно ведущихся файлов, в которые заносятся выявленные факты нарушений ПДД и, соответственно, начисляются штрафные баллы, прогрессивно увеличивающие тариф на страхование гражданской ответственности и ущерба. Водители с «чистой» водительской историей получали бы значительные скидки по указанным видам страхования.

Кроме того, предлагается отказаться от «архаической практики» мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания в случае ДТП со смертельным исходом. «Достигнутое мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба не должно освобождать виновника от уголовного преследования», - уверены эксперты.

В заключении авторы доклада призывают утвердить и ввести в действие не позднее 2014 года госпрограмму повышения безопасности дорожного движения, которая включала бы в себя как программные мероприятия ФЦП-2020, так и иные мероприятия в данном направлении, предложенные составителями данного доклада.

НЕ УВЕРЕН, НЕ ОБГОНЯЙ!

МИХАИЛ БЛИНКИН,ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ

Лозунг «догнать и перегнать Америку» присутствовал в отечественном официальном обиходе вплоть до начала 1960-ых годов. Народ отвечал на эти призывы байками непристойного толка и ссылками на шоферское правило – «не уверен, не обгоняй!». В дальнейшем эта идея стала как бы неактуальной. Во всяком случае, последние полвека «никогда такого не было. И вот снова!».

Постановлением от 23 июля 2013 года №621 Правительство Российской Федерации разрешило собственникам автомобильных дорог устанавливать скоростные ограничения «для отдельных видов транспортных средств» – до 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1 «Автомагистраль», и до 110 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.3 «Дорога для автомобилей».

С 1 августа скорость 130 км/ч разрешена на головном участке дороги М-4 «Дон». Одновременно, до 80 км/ч повышен скоростной лимит на четырех участках московской улично-дорожной сети. В целом, с учетом общераспространенного в России ненаказуемого допуска в 20 км/ч получается довольно лихо…

Самое любопытное в этих новых скоростных лимитах – тот факт, что мы, в самом деле, догнали и перегнали Америку. В этой стране, располагающей наиболее обширной сетью автомобильных дорог, в том числе – дорог высших технических категорий, установление разрешенных скоростей относится к компетенции штатов. Скоростные ограничения дифференцированы по категориям дорог. Самые высокие разрешенные скорости приняты для внегородских фривеев. К этой категории относятся многополосные дороги с разделенными по направлениям проезжими частями, строго лимитированным количеством примыканий, обязательным наличием развязок в разных уровнях и разгонных полос, а также полным шлейфом инженерных обустройств. Более низкие скоростные лимиты приняты для городских фривеев, которые проходят по территории крупных городов и их агломерационных зон; разумеется, с изоляцией от городской застройки, С технической точки зрения их основное отличие от внегородских аналогов – заметно большее количество примыканий и, по необходимости, менее комфортные геометрические параметры. Далее следуют дороги с ограниченным доступом ("limited access roads", или, по-нашему, «дороги для автомобилей»); в рамках американских проектных норм их основное отличие от фривеев – допустимость, в виде исключения, отдельных пересечений в одном уровне. И, наконец, все прочие дороги общего пользования, в массе своей – более чем приличные.

В таблице представлены актуальные (июль 2013 года) данные о том, какие скоростные ограничения действуют на всех этих дорогах.

	Разрешенные скорости – миль/час (км/час)
	до 50 (80)	до 55 (88)	до 60 (97)	до 65 (105)	до 70 (113)	до 75 (121)
	Количество штатов, где установлены данные ограничения
Внегородские фривеи
Городские фривеи
Дороги с ограниченным доступом
Прочие дороги

Разрешенные скорости относятся здесь к легковым автомобилям; для грузовых автомобилей, как правило, устанавливаются ограничения на 5-10 миль/час ниже. В ряде штатов приняты также дополнительные ограничения на скорости движения ночью.

В двух штатах (Юта и Техас) для некоторых участков дорог предусмотрены в виде исключение более высокие нормы – 80-85 миль/час (129-137 км/час). При этом местный законодатель делает важную оговорку, что эти нормы допустимы исключительно «на вновь построенных фривеях, геометрические параметры которых запроектированы под соответствующие скорости движения» . Более того, введению более высоких разрешенных скоростей должны предшествовать обоснования «разумности и безопасности» этого решения, сделанные по результатам «специальных инженерных исследований» .

За пределами этих, весьма немногочисленных, исключений американские законодатели не сочли возможным применять норму 130 км/час, предусмотренную ныне отечественными ПДД. Наиболее типичными для внегородских фривеев являются, как следует из нашей таблицы, ограничения на отметках 65-70 миль/час. При этом ненаказуемые допуски в американской практике крайне невелики.

В прошлые годы в тех или иных штатах предпринимались попытки увеличения лимитов до 100 миль/час (160 км/час). В принципе, однако, в США сложился консенсус экспертного сообщества и транспортных властей по поводу того, что пользы от высоких разрешенных скоростей нет никакой: на пропускную способность эти послабления никак не влияют, а вот тяжесть последствий ДТП безусловно увеличивают.

Для России, понятное дело, никакой «вашингтонский консенсус» не указ. Своего консенсуса у нас, увы, нет. Вот мы и экспериментируем…

В цитированном отечественном документе есть важная оговорка по поводу того, что новые, более отважные ограничения могут вводиться в случаях «если дорожные условия обеспечивают безопасное движение с большей скоростью» . Признаюсь, что я не знаю, какой конкретный технический смысл авторы постановления вкладывали в эти слова. Тем не менее, полагаю, что, во всех случаях, дорожные условия на американских фривеях «обеспечивают безопасное движение» существенно лучше, чем на любых участках отечественной дорожной сети. Напомню также, что количество погибших на дорогах России в расчете на парк автомобилей в 6 раз выше, чем в США; в расчете на пробег автомобильного парка наши показатели смертности на дорогах хуже американских примерно в 10 раз.

Отметим для аккуратности, что Америку по части скоростных ограничений обгоняем не только мы, но и ряд западноевропейских стран. Бесспорное первенство здесь принадлежит германским автобанам: на участках, трассированных вне агломерационной зоны, никаких формальных ограничений скоростного режима не установлено. Дело, однако, в том, что на современных германских автобанах «дорожные условия обеспечивают безопасное движение» , пожалуй, даже лучше, чем на американских фривеях, да и стандарты массового транспортного поведения в Германии заметно выше, чем в США.

Впрочем, для нас все это – чистая теория: протяженность сети фривеев в США и автобанов в Германии исчисляется десятками тысяч километров; на просторах отечества сопоставимые по классу дороги попадаются разве что в окрестностях двух наших столиц и на подъездах к крупнейшим аэропортам. При этом, отечественные дороги, помеченные знаком «5.1» – это далеко не фривеи; еще меньше похожи на "limited access roads" наши дороги, обозначенные знаком «5.3».

В этих условиях попытка «догнать и перегнать Америку» по части скоростных ограничений представляется крайне неосмотрительной. Принятым решением мы демонстрируем небрежение многолетним зарубежным опытом, а также неадекватность официальных представлений о качестве отечественных дорожных условий и реальных стандартах национального транспортного поведения. Проще говоря, мы грубо нарушаем упомянутое выше золотое шоферское правило; со всеми, вполне очевидными последствиями…

Дорожные аварии спасают жизнь израильтянам

Согласно новым инструкциям, все пострадавшие в результате дорожных аварий в Израиле проходят полное медицинское сканирование (CT scan - компьютерная томография). Согласно статистике, собранной специалистами хайфской больницы "Рамбам", в 40% случаев сканирование помогает обнаружить у пострадавшего болезнь, о которой он не знал ранее и которая не связана с последствиями ДТП, в 30% случаев сканирование помогает спасти человеку жизнь.

О том, почему травматологи больницы "Рамбам" считают, что дорожные аварии спасают жизнь израильтянам, рассказывает Йонатан Халели в статье, опубликованной в газете "Маарив" 31 марта 2013 года.

Заведующий травматологическим отделением больницы доктор Хани Баум отмечает, что благодаря развитию технологий медицинское сканирование больше не является дорогостоящей процедурой, и оно широко используется для быстрого определения состояния организма и обнаружения "поломок". Благодаря доступности этого обследования, его проходят все пациенты, обратившиеся в больницу после аварии.

Доктор Хани Баум в качестве примера приводит статистику, собранную за одну смену на прошлой неделе, когда в травматологию поступили сразу четверо пострадавших в ДТП. Причем, двое из пострадавших - были молодыми людьми. Во всех четырех случаях во время сканирования были обнаружены злокачественные опухоли.

Доктор Хани Баум рассказывает также о 37-летнем мужчине, получившем во время аварии ушиб в области грудной клетки и живота. Во время сканирования брюшной полости у него была обнаружена злокачественная опухоль. После того, как диагноз подтвердился, мужчина прошел операцию на толстой кишке. По словам доктора Баума, авария, благодаря которой мужчина прошел сканирование, спасла пациенту жизнь.

Шведская дорога без ДТП

Нулевая смертность в ДТП – особый шведский путь и особая шведская духовность

Дорожная сеть Швеции это 572 900 км, а России только в 2,5 раза больше. Общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Население Швеции это 9.7 млн. чел., а России 142 миллиона.

В 2013 году Швеция установила рекорд: по всей стране в ДТП погибли только 264 человека. В России в 2013 году в ДТП погибли 26 963 человека.

Почему же Швеция с ее очень непростыми дорожными условиями, полярными ночами и гололедом – лидер по безопасности?

С 1970 года количество автомобилей и их пробег в Швеции удвоились, при этом количество смертей на дорогах страны сократилось на 80%. Только 3 из 100 000 шведов умирают в результате ДТП. По Европейскому союзу – 5,5 на 100 тысяч человек, в США – 11,4 и в России – 18,5 из каждых 100 000 населения погибает в ДТП.

После того как ситуация с ростом численности жертв ДТП в 1970-х годах достигла критических показателей, богатые европейские страны предприняли множество усилий по сокращению числа дорожно-транспортных происшествий. В бедных же странах, включая Россию, число ДТП продолжало расти одновременно с ростом автомобилизации.

В 1997 году парламент Швеции принял закон о безопасности дорожного движения, который зафиксировал концепцию Vision Zero. Это название нужно переводить как «Концепция нулевой смертности». Закон предполагал запуск проекта, объединившего большое число компаний, занятых в дорожном строительстве, автомобилестроении, безопасности, сфере услуг; а также введение мер по устранению смертности на дорогах и травм в ДТП в целом. Кратко его суть описывают слова Ханса Берга из Национального агентства по транспорту Швеции, которые приведены в британском издании The Economist: «Мы просто не можем мириться со смертностью и травматизмом на наших дорогах».

Ключевым положением концепции стало вполне очевидное утверждение – «Человек несовершенен». Авторы Vision Zero взяли за основу положение, согласно которому люди могут ошибаться, автотранспортная система – нет. Наш организм имеет низкий предел устойчивости к биомеханическим воздействиям и просто не создан для передвижения на высоких скоростях. Эффективная система безопасности дорожного движения должна обязательно учитывать тот факт, что человеку свойственно, а автотранспортная система должна быть на высоте всегда. Это основной принцип «Концепции нулевой смертности».

Базовым принципом шведской программы Vision Zero является недопустимость дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Данный принцип высокой шведской духовности ещё называют принципом «нулевой терпимости», согласно ему нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежному злу, связанному с автомобилизацией.

Основной подход программы Vision Zero к этой проблеме призван снять с водителей основную вину за смертельные происшествия на дорогах, сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали и те, кто строит и обслуживает дороги, производители автомобилей. Разработчики программы Vision Zero понимают, что водители - обычные люди и будут ошибаться всегда. Однако необходимо организовать дорожное движение таким образом, чтобы ошибки людей не приводили к смертельным исходам. Такое отношение к жизни людей и есть настоящая духовность.

Наибольшую роль в снижении аварийности сыграло планирование. Дороги в Швеции строятся и совершенствуются исходя из приоритета безопасности над скоростью или удобством. В населенных пунктах действует режим низких (50, а местами и 30 км/ч) скоростей. Встречные потоки автомобилей на автострадах разделены. Точно так же отделены от автомобилистов велосипедисты. Но едва ли не самое большое влияние на снижение аварийности оказало строительство нового типа дорог «2+1».

Большинство дорог в Швеции, построенных в период с 1955 по 1980 год, имели 13 метров в ширину. Разметка на них предусматривала две встречные полосы по 3,5 метра в ширину и две трехметровые обочины, запланированные для аварийной остановки. Учитывая уровень надежности автомобилей 50-х и 60-х годов, это было грамотным решением. Но количество автомобилей росло, сами они становились быстрее, надежнее, и нужда в широких аварийных полосах потихоньку сошла на нет. К тому же стало очевидным, что дороги подобного типа уже не отвечают безопасности: широкая дорога с хорошей обочиной подстрекала водителей к лихачеству. Обгонявшие через осевую предполагали, что водителям встречных машин не составит труда уйти от столкновения на обочину. Многие из них ошиблись…

В рамках проекта Vision Zero было предложено переоборудовать эти дороги по схеме «2+1», когда трехполосная дорога состоит из двух рядов движения в одном направлении и однорядной встречной. Рядность полос чередуется каждые несколько километров. При этом сами полосы разделены тросовым ограждением. Такие дороги могут не только строиться как новые, но в них можно переделывать и традиционные дороги, если их ширина не менее 13 метров. Создатели проекта предполагали, что при гораздо меньших затратах, чем во время фактической перестройки в автомагистрали или шоссе, на местных дорогах можно достичь уровня безопасности, аналогичному магистрали с разделенными потоками.

Первоначально существовали опасения, что водителям будет неудобно на ставшей более узкой дороге, но после испытаний на нескольких участках оказалось, что новый тип трассы не только безопаснее, но и удобнее для быстрого передвижения благодаря возможности обгонять по левому ряду.

Дорога №36 по схеме «2+1»

С 1990 по 2000 год в Швеции помимо реконструкции было построено 1 500 километров автодорог с формулой «2+1» (аналогичную работу начали и их соседи датчане). Результат – 145 ежегодно сохраненных жизней уже в первое десятилетие работы проекта Vision Zero. Схема оказалась настолько удачной, что после 2000 года более 1 000 км дорог в Швеции были преобразованы из обычных широких однорядных в «2+1», и все они строились с разделительными барьерами. Тогда же было начато строительство 12 600 безопасных пешеходных переходов, в том числе пешеходных мостов и «зебр», обозначенных не только разметкой, но и световой сигнализацией и снабженных «лежачими полицейскими». По некоторым оценкам, эти меры позволили сократить смертность в ДТП вдвое.

Дополнительным фактором, обеспечившим достижение промежуточных целей проекта в виде резкого снижения аварийности и смертности, стало изменение скоростного режима. Установив ограничение скорости в 100 км/ч на автомагистралях, шведы получили более плавное прохождение потока автотранспорта. В результате люди стали добираться до места назначения быстрее даже при номинально снизившейся скорости.

Основные средства высокодуховной программы
«Концепция нулевой смертности» Vision Zero

Перекрёстки с круговым движением . Несмотря на то, что светофорное регулирование снижает число аварий и увеличивает пропускную способность перекрёстка, как правило, аварии на них приводят к более тяжёлым последствиям чем на перекрёстках с круговым движением.

Дороги с разделительным барьером . Решение эффективно предотвращает аварии, связанные со столкновениями встречного автотранспорта. Строительство разделительных барьеров активно ведётся в Швеции с 1998 года.

Очистка прилегающих к дорогам территорий . Для минимизации последствий съезда транспорта с дороги с прилегающих территорий были убраны опасные предметы: камни и деревья, установлены заборы.

Подробное расследование аварий со смертельным исходом . Все дорожные аварии со смертельным исходом расследуются специальной комиссией. По окончании расследования предлагаются решения, которые бы позволили избежать повторения случившегося.

Ограничение скорости . По исследованиям учёных, скорость в 30 км/час является пределом, при котором большинство пешеходов выживают при наездах транспорта. Администрации населённых пунктов Швеции получили полномочия самостоятельно определять участки для введения данного ограничения.

Шведы не знают, что они самые высокодуховные!

Из года в год на дорогах погибают сотни тысяч . Об этом свидетельствует официальная статистика ДТП. Можно ли предотвратить и гибель пешеходов и автомобилистов?

Что такое ДТП

Под термин «Дорожно-транспортное происшествие» подпадают все возникающие при движении ТС по автомобильной дороге события, приведшие к увечьям, людей. Сюда также относится повреждение транспорта, грузов, сооружений. По статистике в России в результате ДТП погибают до 27 тыс. человек в год.

Классификация

Анализ статистики ДТП позволяет составить классификацию происшествий:

• столкновение;
• наезд;
• опрокидывание;
• иные происшествия.

Причины смертности в ДТП

Основные причины гибели и увечий людей в ДТП:

• динамический удар: как правило, возникает по причине резкой остановки ТС;
• поражение частями и обломками ТС;
• длительное сдавливание: наблюдается в случае, если пострадавший оказывается зажатым частями автомобиля;
• ожоги и отравления ядовитыми газами в результате ;
• контакт с опасными веществами (характерен для аварий с участием спецтранспорта, задействованного для опасного груза).

Статистика ДТП

Главная причина большинства происходящих ДТП – нарушение правил дорожного движения. Большинство аварий происходит из-за водителя и опьянении. Также специалисты выделяют превышение предельно допустимой скорости, игнорирование использования ремней безопасности.

Пренебрежение детскими автокреслами – основная причина травмирования и гибели в авариях с участием детей.

На внимательность водителя и безопасность пассажиров влияют:

• разговоры;
• еда и питье;
• усталость водителя;
• плохая
• низкое качество дорожного полотна;
• использование неудобной обуви (например, высокие каблуки).

В таблице приведены данные о погибших и раненных в результате дорожно-транспортных происшествий в РФ:

Число погибших, указанных за период 2010–2016 годов приведены с учетом тех, кто умер не только на месте происшествия, но и в течение 30 суток после него. До 2009 года в официальную статистику погибших в ДТП попадали лишь умершие не позднее 7 суток после случившегося.

Статистика ДТП в Татарстане с 2014 года выглядит несколько более оптимистичной. Однако регион по-прежнему входит в число наиболее аварийных в России.

Причины ДТП: статистика

Кто виноват в происшествиях на дорогах страны? По данным ГИБДД составлена диаграмма, отображающая основные причины аварий:

Сумма долей причин ДТП превышает 100% по причине того, что большое количество аварий вызвано совокупностью рассмотренных причин.

Статистика ДТП по маркам :

Как видно, по маркам лидером по аварийности является ВАЗ.

Статистика ДТП в алкогольном опьянении

Статистика ДТП по вине пьяных водителей выглядит так:

Аварии со смертельным исходом, учиненные водителями, находящимися в алкогольном опьянении, к сожалению не редкость для России. Регулярно ужесточаются законы за подобное, однако данная мера весьма противоречива. С одной стороны наблюдается сокращение числа аварий в нетрезвом виде, с другой – растет число аварий с участием водителей, отказывающихся от прохождения мед освидетельствования.

России по данным от 06.02.2017 года, подготавливает законопроект о корректировании допустимой концентрации алкоголя в крови – 0,3 грамма на литр (сегодня она составляет 0,16 мг). Что делать, если пришлось выпить? Как определить, можно ли садиться за руль или нет? Примерная таблица с информацией о времени вывода алкоголя из крови человека:

Статистика ДТП по вине водителей

По вине водителей в 2015 году произошло 6,5 тыс. дорожно-транспортных происшествий. Всего в них было 385 жертв.

Статистика ДТП по вине пешеходов

Статистика за 2016 год выглядит следующим образом:

Статистика ДТП на остановках

В последнее время в сводках новостей появляется информация о наездах на пешеходов на остановках. Официальная статистика подобных происшествий не ведется. Однако можно посчитать, что в Москве за последние три месяца произошло около 10 подобных аварий. Причиной практически каждой из них является невнимательность и неосторожность водителя, приведшая к потере управления транспортным средством.

Статистика ДТП на перекрестках

Данные по регионам :

Статистика ДТП на пешеходных переходах

По данным ГИБДД за 2015 год каждый третий пешеход, получивший травмы и каждый шестой погибший были сбиты на пешеходных переходах:

• всего случаев – 7888;
• погибли – 473 человека;
• ранены – 7833.

Статистика ДТП с участием детей

Дети – наиболее уязвимые пешеходы, заметить их порой бывает весьма затруднительно. Большинство аварий с участием происходит на остановках: водители автобусов, троллейбусов или маршруток просто не замечают маленьких пешеходов.

Статистика ДТП в РФ показывает, что за первые 6 месяцев 2016 года в России были зафиксированы 8126 аварий. В каждом из них присутствовали дети до 16 лет. Погибли 254 из них, с ранениями – 8662 человек.

По информации ГИБДД, чуть более четверти (26,9%) аварий происходят по вине детей. Таким образом, несколько уменьшить цифры статистики можно путем проведения лекций о на дорогах в школах. Пропаганда безопасного поведения – не редкое явление не только в учебных заведениях, но и в детских оздоровительных лагерях.

Женщины и ДТП: статистика

Кто чаще попадает в аварии – ? Статистика ДТП с участием женщин показывает, что аварийные ситуации на дорогах по их вине возникают на 28% чаще, чем по вине мужчин. Каждая 6 женщина-водитель хотя бы раз попадала в ДТП.

Однако мужчины гораздо чаще становятся участниками тяжелых дорожно-транспортных происшествий. Наиболее распространенная причина аварий, в которые попадают представительницы слабого пола – несоблюдение правил при маневрировании и перестроении. Аварии автомобилистов-мужчин обычно возникают по причине нарушения скоростного режима.

Статистика ДТП с велосипедистами

Статистика пострадавших в ДТП велосипедистов имеет место по следующим причинам:

• невнимательность водителя при осуществлении поворота направо. в ДТП такого рода составляет 12%. Виновным всегда признается водитель ТС;
• езда по тротуарам зачастую приводит к авариям с участием пешеходов. Во избежание столкновения и, как следствие, синяков, ссадин и иных травм – велосипедисты обязаны двигаться по специально отведенной велосипедной дорожке;
• отсутствие светоотражателей и фонарей – велосипед должен быть оборудован ими, особенно при движении в темное время суток;
• аварии на пешеходных переходах ;
• непредсказуемые маневры велосипедистов – находясь на двухколесном ТС, нужно избегать резких маневров, по возможности оповещать о своих действиях других участников движения, с помощью установленных ПДД знаков 8.1–8.2.

Статистика ДТП за 2016 год с участием велосипедистов по областям:

Статистика ДТП мотоциклистов

За 2016 год в авариях с участием мотоциклов пострадали и погибли:

Статистика ДТП по возрасту мотоциклистов:

Статистика ДТП автобусов

С каждым годом растет количество происшествий на дорогах с участием общественного транспорта. В новостных сводках все чаще можно услышать напоминания о ДТП с автобусами. Только в Москве за 2015 произошло 264 случая, что на 64% больше, чем в предыдущем году. Количество погибших за 2016 год на общественном транспорте:

Статистика ДТП с участием такси

Вероятность угодить в аварию, будучи пассажиром такси – достаточно высока. В Москве за первые три месяца 2016 года сотрудники ГИБДД насчитали 55 ДТП. Ранения в связи с этим получили 66 человек, двое из них погибли. Сообщается и о пострадавших детях: трое из них были госпитализированы в результате дорожной аварии с участием такси.

Статистика ДТП в зимний период: таблица

В зимний период количество дорожных происшествий значительно выше, чем в другое время года. Количество ДТП произошедших за зиму 2016–2017 года:

Распределение количества дорожных происшествий, числа погибших и раненных по месяцам:

Статистика травм при ДТП выглядит следующим образом:

• травмы головы – 40%;
• повреждение бедренной кости – 28%;
• повреждения грудной клетки и позвоночника – 25;
• травмы живота, шеи, шейных позвонков – 7%.

Мировая статистика

Статистика ДТП по странам мира весьма неоднозначна. Многое зависит от уровня и развития государства, континента и прочих условий. По данным ВОЗ ежедневно по всему миру в происшествиях на дороге погибают более 3 тыс. человек, более 100 тыс. получают тяжелые травмы. Ежегодно мировая в автокатастрофах насчитывает около 1,25 млн. человек. Этот показатель установился еще в 2007 году и за 10 лет остался неизменным.

Статистика ДТП в США

С конца 70 годов в США наблюдается снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Однако имеющийся показатель в 11,4 смертей на 100 тыс. граждан является довольно высоким.

Статистика смертности в ДТП в Нью-Йорке поддерживается на высоком уровне – 52%, что объясняется высокой плотностью . Из них 12% случаев – аварии с участием пешеходов, приведшие к гибели последних. За 2009 год на улицах города погибли 256 человек.

Статистика ДТП Европа

Дороги Европы считаются наиболее безопасными. Показатель смертности здесь не превышает уровня в 10 человек на 100 тыс. населения. Рекордно низкие показатели отмечаются в Швеции (2,8 погибших) и Великобритании (2,9 погибших на 100 тыс. человек).

Статистика ДТП в Германии

В 2016 году в Германии зафиксировано рекордно низкое количество погибших в автокатастрофах – 3214 человек. В 2015 году число жертв было больше на 7,1%. Одновременно количество ДТП в Германии оказалось рекордно большим – 2,6 млн. случаев.

Статистика ДТП в Швейцарии

Швейцария входит в список стран, где ситуация на дорогах является наиболее безопасной. Однако за пять лет сильно выросла статистика автоаварий с участием велосипедистов. В 2014 году под колесами автомобиля погибли 34 велосипедиста, что на 13 человек больше, чем в 2013 году.

По собранной за 5 лет статистике напрашивается вывод, что в РБ наиболее «опасными» с точки зрения аварийности на дорогах являются будние дни (вторник и пятница). Однако сегодня в Республике Беларусь отмечается тенденция к снижению количества ДТП:

Количество погибших под колесами снизилось вдвое по сравнению с 2012 годом:

Статистика ДТП, где пешеходы становились участниками аварий:

Статистика ДТП в Украине

2016 год запомнился увеличением количества аварий – 154 556 случаев, что больше показателей 2015 года на 11,6%. Что касается количества жертв, то их число, напротив, уменьшилось. Погибших за 2016 год оказалось 3187 человек (на 20,4% меньше, чем в 2015 году).

Основная причина дорожных происшествий – превышение безопасной скорости движения, а также езда в нетрезвом виде. Приводят к различным «неприятностям» и нарушению правил маневрирования.

Статистика ДТП в Казахстане

Количество аварий на улицах Казахстана значительно снизилось по сравнению с 2015 годом (на 4,5%). Всего на территории страны произошло 13 723 происшествий с участием транспортных средств, пострадали при этом 19 255 человек. Снижение наблюдается и по количеству раненных людей. Около 30% учтенных ДТП произошли в Алматы. Причиной инцидентов обычно признавали грубое нарушение ПДД.

Естественно закон должен быть один для всех, будь то рядовой автомобилист или государственное авто с использованием спецсигналов. Только соблюдение ПДД и взаимоуважение на дорогах поможет справиться с коррекцией печальной статистики, существующей сегодня.

Автомобиль в наши дни уже давно не роскошь, он стал самым удобным и универсальным средством передвижения в городской черте и за ее пределами. К сожалению, назвать его не получается из-за весьма печальных данных статистики. Сколько гибнет людей в ДТП в России? Пожалуй, примерные цифры человеческих жертв известны всем, мы абстрактно представляем, что их много, но не осознаем всех масштабов существующей проблемы. Однако именно точное понимание количества унесенных людских жизней, а также причин аварий может стать надежным средством профилактики неразумного поведения на дорогах.

Общая статистика за 2015 год

В последнее время статистика ДТП в нашей стране имеет положительную тенденцию, об этом свидетельствуют многочисленные рапорты соответствующих государственных структур. За первую половину 2015 года (в период с января по июнь) на территории нашей страны произошло 76 199 аварий. Подобная цифра позволила сделать вывод об уменьшении количества ДТП по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на чуть более чем шесть процентов (6,3%). В результате происшествий на дороге погибло 9712 человек (почти на 12 процентов меньше, чем в 2014 году), ранено 99 740 человек (на 6,8% меньше).

Основные статистические факты 2015 года

Сводная статистика ДТП включает в себя самые различные понятия. Ознакомиться с ней немного подробнее можно, изучив следующую информацию, приведенную, опять же, за 2015 год:

• Большинство аварий происходит по вине водителей-мужчин (66 968 против 9062 в случае с представительницами прекрасного пола). Однако подобная тенденция может объясняться тем, что женщин-автолюбителей все же на порядок меньше.
• Самые опасные дни — выходные, за субботы произошло 12 235 ДТП, а за воскресенья — 12 464.
• Самое опасное время дня — период с 17 до 18 часов, в этот промежуток случилось 5166 столкновений.
• Аварии происходят не только на трассе, но и на потенциально безопасном месте транспортного полотна. В результате подобных ЧП пострадало почти шесть тысяч человек, погибло 343 человека.

Количество погибших в ДТП в России

Перейдем от общих сведений к более конкретным цифрам по пострадавшим. Итак, аварии на дороге с летальными исходами участников чаще всего случаются в связи с:

• Столкновением автомобилей (32 754 инцидента).
• Неисправностью транспортного полотна (30 677 событий, в результате которых почти 4 тысячи человек расстались с жизнью).
• Наездом на пешехода (23 724 случая, в которых погибло 2731 человек).
• Опрокидыванием автомобиля (7906 аварий, в которых погиб 1161 человек);
• Техническими неисправностями машины (945 инцидентов, унесших 172 человеческие жизни).

Теперь вы знаете, по каким причинам больше всего гибнут в ДТП. Пожалуй, этот вопрос был и остается самым животрепещущим, ведь за сухими статистическими цифрами стоят жизни реальных людей, спасти которых уже не удастся.

Столичные дороги и ситуация на них

Безусловно, общие данные не отражают ситуации в конкретных регионах страны. Отдельно необходимо остановиться на вопросе, сколько людей гибнет на дорогах Москвы - столицы и крупнейшего мегаполиса России. Ежедневно автотрассы города заполняют 3,5 миллиона машин и не менее 10 миллионов пешеходов, что порождает значительное количество неприятных инцидентов и потенциально высокие риски аварии. При этом статистические данные подтверждают, что реальное количество происшествий намного меньше, чем в других регионах или по стране в целом.

Московская статистика аварий

Для того чтобы понять, сколько людей гибнет в автокатастрофах столицы, приведем общие сведения из печальной статистики за 2015 год:

• Среднее количество аварий за месяц — 821, наиболее опасным месяцем стал май, на его долю пришлось 963 ДТП.
• Наиболее опасные дни: пятница (в среднем 31 авария), ставшая лидером по количеству столкновений, и суббота, отличающаяся большим количеством летальных исходов в ДТП.
• Самым опасным временем суток являются вечерние и ночные часы (в период 18:00-03:00). Причиной этого может являться усталость водителей, ухудшение видимости или увеличение скорости автотранспортного средства.

Столичная система противодействия ДТП

Так называемые показатели аварийности в столице находятся на низком уровне с 2006 года, не изменилась положительная тенденция и после 2012 года, в период присоединения части Подмосковья в состав городской черты. Согласно официальным сведениям, в Москве происходит 9,3 процента от общего числа ДТП России. Подобные цифры обусловлены следующими факторами:

• Эффективная и слаженная система различных городских ведомств, позволяющих предотвратить и оперативно устранить возможные последствия аварий.
• Внедрение новых инструментов регулирования движения.
• Увеличение количества автоматизированных светофоров.
• Адаптация инфраструктуры для маломобильных людей.
• Организация единого пространства для парковки.
• Установка высокотехнологичных устройств, позволяющих фиксировать нарушение правил движения.
• Максимальное усовершенствование работы представителей ГИБДД, сокращение времени на
• Обновление системы эвакуации некорректно припаркованных автомобилей.
• Выявление потенциально опасных участков дорог по данным статистики и устранение факторов опасности.

Причины смертельных аварий

По уровню смертности на дорогах Россия занимает первое место из всех стран Европы. Разберемся более детально с самыми распространенными причинами подобного явления:

• Пьянство. Несмотря на активную агитацию за трезвость, проходящую в стране, употребление спиртных напитков является основным фактором, приводящим к авариям, в том числе и с человеческими жертвами. Согласно официальным статистическим данным, процент таких ДТП равен 40, неподтвержденные сведения еще более печальные, они свидетельствуют о 45-50 процентах.
• Отвлекающий фактор (в частности, телефон). Сколько гибнет людей в ДТП в России из-за невнимательности, представить сложно. Общение по мобильному (в том числе и через гарнитуру) и написание СМС повышают риски аварии в 3-6 раз. Посторонние предметы снижают концентрацию и способствуют рассеиванию внимания, невозможности вовремя среагировать и принять верное решение на дороге.
• Экстремальная манера вождения. Какой русский не любит быстрой езды? Эта распространенная фраза как нельзя лучше отражает одну из причин аварий в нашей стране. Неуемное лихачество не только повышает риски ДТП, но и приводит к увеличению шансов почти до 40 процентов.
• Пренебрежение правилами безопасности. Самый простой пример — осознанный отказ от использования ремня безопасности. Само по себе это, безусловно, не является причиной аварии, однако повышает риски серьезных травм, увечий, летального исхода. Подтверждением этого факта являются всевозможные краш-тесты. Отдельно необходимо отметить инфантильность многих родителей, пренебрегающих установкой автокресла для ребенка. Его наличие снижает детскую смертность до 50-70 процентов.

Также определенными факторами риска являются: неверная оценка ситуации на дороге, усталость водителя и многое другое.

О сложности региональной обстановки

Количество погибших в ДТП в России неуклонно уменьшается, однако все еще остается на достаточно высоком уровне. В 2008 году всего за 10 месяцев было отмечено более 179 тысяч инцидентов, в результате которых с жизнью рассталось 24 тысячи человек, в том числе и почти 900 детей. Ранения в авариях получили порядка 222 тысяч людей. Согласно статистическим данным, большинство смертей наступает непосредственно на месте аварии или по пути в больницу. И если в Москве медицинская помощь чаще всего оказывается своевременно, то в регионах обстановка намного более печальная за счет наличия трасс, удаленных от городов и поселков с медицинскими учреждениями. Для решения подобной проблемы на планируется постройка вертолетных площадок, при помощи которых транспортировка пострадавших будет осуществляться быстрее.

Мировая статистика

• США. Ежегодное количество аварий уменьшается с 1970 года. На сегодня оно составляет более 11 смертей на 100 000 человек.
• Швеция. Является положительным примером для всего остального мира. В 2010 году на территории страны в ДТП погибло всего 266 человек, что является одним из самых минимальных показателей.
• Китай. Обладает самым внушительным автомобильным парком в мире, при этом уровень смертности находится на более высоком уровне, чем в нашей стране. Одна из на дороге - пьянство.
• Египет. Ситуация в стране с ДТП является по-настоящему катастрофической: ежегодно от инцидентов погибает порядка 12 тысяч жителей. Количество жертв в авариях превышает число пострадавших во время революции.

Какие цифры зафиксировала ВОЗ в России? Погибшими в результате ДТП в нашей стране ежегодно становится в 5 раз больше граждан, чем в Европе, и в два раза больше, чем в США. Такие сведения подтверждают высокий уровень аварийности на отечественных дорогах.

Вместо заключения

Приведенные выше цифры заставляют задуматься о том, каким образом можно исправить статистику и сохранить как можно больше человеческих жизней. Безусловно, универсального ответа на этот вопрос не существует, однако повышение ответственности каждого водителя может в корне преобразовать сложившуюся ситуацию.