Судостроение в Крыму: От яхт до крейсеров ВМФ.

Судостроительные и судоремонтные предприятия Крыма - это не только история, это не только прошлое - это настоящее и будущее Крыма. Важно отметить, что судостроительная и судоремонтная индустрия сегодня переживает не лучшие времена. Говоря правду, необходимо сказать, что портфель заказов пуст, финансовое положение критическое, основные фонды изношены, нет концентрации кадрового потенциала. Напрашивается вопрос: как быть? и что делать? Есть ли возможность вернуть былую мощь и силу, веру и надежду, технический прогресс и экономическую состоятельность? Как правильно выстроить экономическую и технологическую модель судостроительной отрасли Крыма. Как правильно и эффективно использовать то, что еще сохранено. Наверное, правильно будет осмыслить прошлое, чтобы сделать выверенный шаг в будущее.

Михаил Мореходов

Керченский судостроительный завод «Залив»

Судостроительный завод «Залив» основан в 1938 году. Расположен на берегу Керченского пролива, между двух морей - Черным и Азовским, в защищенной от восточных ветров бухте. Занимает площадь более 140 гектаров. На первоначальном этапе завод строил торпедные катера и бункеровщики.

С 1960 г. начал строительство танкера дедвейтом 1500 т, с 1964 г. - танкера дедвейтом 22 000 т. С 1980 по 1996 годосвоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 000 т, супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть», лихтеровместимость составила 34 лихтера типа ЛЭШ, или 1336 20-футовых контейнеров, который в настоящее время проходит модернизацию и будет введен в эксплуатацию. А также корабли для ВМФ страны (фрегаты). За период с 1945 по 1980 год завод построил и сдал заказчику 800 судов и кораблей.

Судостроительный завод «Залив» - это одно из самых развитых предприятий того периода. Коллектив завода смог освоить строительство самых современных коммерческих судов различных типов.

Мощности завода

- Сухой док: длина - 360 м, ширина - 60 м, высота - 13,2 м. Док оборудован двумя кранами типа GOLIATH («Голиаф») грузоподъемностью 320 т каждый, что дает возможность формировать блоки массой более 600 т и пятью портальными кранами грузоподъемностью 80 т каждый, которые обеспечивают судостроительный процесс. Сухой док позволяет вести одновременно сборку четырех судов (или 2+2, используя тандем-метод).

- Два горизонтальных стапеля длиной 400 м с кранами: два по 80 т, три по 32 т и четыре по 16 т. Обе линии имеют общее спусковое устройство - поперечный слип, который обеспечивает спуск судов весом до 2500 т, где можно производить сборку судов DWT до 10 000 т с ограничениями по ширине судна.

- На заводе работает автоматизированная линия по предварительной обработке прокатного листа и профиля с нанесением предварительного защитного слоя.

- Резка металла осуществляется в автоматизированном режиме плазменными машинами «Кристалл» и «Гранат».

- Корпусный цех оборудован линией ТСС (Норвегия) - линией сборки и сварки секций и блоков, обеспечивает производство панелей 12x18 м весом до 100 т, блоков корпуса 18x24 м весом до 300 т.

- В цехах установлено прессовое оборудование мощностью от 800 до 5000 т и оборудование для сварки труб и трубогибочные станки.

Производительная мощность корпусообрабатывающего цеха - 60 тыс. тонн стали в год.

- Мощность трубомонтажного производства удовлетворяет требованиям завода, а мощность участка гальваники составляет 70 тыс. м общей длины труб, или 1200 тонн в год.

- Производственная мощность малярного цеха - 410 000 м 2 в год.

- Достройка судов после спуска на воду производится на двух глубоководных причалах, оснащенных крановым оборудованием: два - по 32 т, один - 50 т и один - 80 т. Завод имеет достроечные цеха для выполнения изоляции и обшивки труб и корпуса.

Рассматривая имеющиеся мощности завода, сегодня важно отметить:

- переработка металла очень низкая, до 30 000 т в год;

- процесс строительства и график движения строящихся судов обеспечивается по принципу: резка металла- для одного судна; фабрикация блоков и сборка - второго судна; достройка и сдача - третьего судна;

- сроки строительства превышают плановые задания, отсюда неустойки и штрафные санкции.

Необходима кропотливая работа по возрождению и модернизации предприятия. Однако здесь нужна государственная поддержка, которая должна быть направлена на формирование портфеля заказов и производственных планов на пять лет (2015-2019 гг.). Основным фактором развития должен стать рост переработки металла, до 100 000 т в год. Это примерно десять судов для перевозки навалочных грузов DWN 40 000-50 000 т. Под данную программу и пятилетний план необходимо проводить:

1. Модернизацию завода, корпусного цеха, трубопроводного и малярного. Решение кадрового вопроса: подбор руководящих кадров, подготовка специалистов среднего звена, открытие судостроительных факультетов в КМТИ, судомеханическом техникуме и рабочих профессий судосборщиков, сварщиков в ПТУ.

2. Пересмотреть график строительства судов (первый этап - резка металла и фабрикация блоков; второй этап - сборка судна в доке; третий этап - достройка, ходовые испытания, сдача). Срок строительства - восемь месяцев, сборка судна в доке от 2 до 3 месяцев. Сократить сроки по подготовке судна к ходовым испытаниям и сдачи. В заключительном периоде видны огромные временные потери и низкая производительность труда.

3. На первоначальном (пятилетнем) этапе не загружать завод спецзаказами, сформировать план из двух-трех типов судов - это будет способствовать плавному переходу от процесса к прогрессу, подбору и комплектации кадровым и рабочим персоналом, росту производительности труда.

Керченский судостроительный завод «Залив» - это перспективное предприятие с мощными базовыми фондами и колоссальным опытом по строительству коммерческого флота. Данному предприятию нужны не разовые заказы, заводу нужен план строительства судов и программа развития на перспективу. При грамотной политике и современной организации производственного процесса завод может стать образцовым предприятием страны.

Феодосийский судостроительный завод «Море»

5 октября 1938 года постановлением правительства СССР был создан завод «Южная точка». До 1950 г. завод занимался строительством торпедных катеров «Комсомолец», затем номенклатура военной техники была расширена, а с 1970 г. осваивает строительство военных кораблей на воздушной подушке. Гордость завода - создание десантного корабля-амфибии «Зубр» водоизмещением 550 т, скорость хода 60 узлов.

Нельзя не отметить успехи руководства завода, конструкторов, инженеров и рабочих в развитии пассажирского флота. Во всех уголках страны перевозили пассажиров суда, созданые коллективом судостроительного предприятия «Море».

Начиная с 1959 г. на ФСК «Море» начинается строительство гражданских судов на подводных крыльях «Ракета» пассажировместимостью 58 чел., скоростью 31 узел (около 60 км/ч). С 1965 по 1980 год завод осваивает новую серию судов для перевозки пассажиров СПК «Комета» пассажировместимостью 118 человек, скорость хода 33 узла (60 км/ч). С 1976 г. завод расширяет границы строительства, обеспечивая транспортную систему страны новой серией судов СПК «Восход-2», пассажировместимость составила 71 человек, скорость 32 узла (60 км/ч). Одна из последних разработок завода - это новый тип пассажирского судна на ПК типа «Олимпия», предназначенный для скоростных пассажирских перевозок, в том числе и в темное время суток. Пассажировместимость 250 человек, скорость хода 37 узлов (70 км/ч). Разработан проект уникального катамарана «Суперфоил-38», скорость около 100 км/ч, пассажировместимость 200 человек.

Судостроительный завод «Море» сейчас необходимо рассматривать как уникальное, высокотехнологичное предприятие, а его потерю - как непоправимую ошибку. Инфраструктура и основные фонды судостроительного завода сегодня выглядят (мягко сказать) изношенными. Необходим ремонт ангаров, модернизация системы спуска (увеличение веса и габаритов), увеличение причальной линии и глубин, ремонт административных зданий и обустройство территории. Для возрождения судостроительного завода «Море» должны быть приняты эктренные меры:

- оказание помощи руководству завода по достройке спецсудов, находящихся на стапелях (в ангарах) завода, и их сдаче;

- разработка программы и формирование портфеля заказов на пятилетний период по строительству пассажирских судов на подводных крыльях типа «Олимпия» и «Суперфоил-38», которые должны быть приписаны к п. Феодосия и принадлежать заводу «Море». Это необходимо для создания управления (компании) по эксплуатации скоростных судов, что обеспечит подбор и необходимую подготовку специалистов для управления скоростными судами, грамотный контроль в период эксплуатации, качественное проведение плановых осмотров и ремонтов и общего технического состояния судов;

- строительство судов и введение их в эксплуатацию следует увязать с открытием новых пассажирских линий: Ростов-на-Дону - Керчь (расстояние 200 миль, время в пути 4 часа); Анапа - Феодосия (расстояние 83 мили, время в пути 2 часа); Анапа - Ялта (расстояние 137 миль, время в пути менее 3 часов); Анапа - Севастополь (расстояние 157 миль, время в пути 3-4 часа) и Ялта - Сочи: расстояние 244 мили, время в пути 5 часов). Город Анапа рассматривается как транспортный кластер, где расположен один из крупнейших аэропортов страны и крупнейший железнодорожный узел юга;

- поручить конструкторскому бюро завода «Море» разработать проект рейдовых катеров с учетом портовых правил и погодных условий каждого региона для обеспечения связи судов, стоящих на рейде, с берегом. Необходимо отметить, что портовый флот данного типа устарел морально и физически и нуждается в обновлении. Заказы по строительству (обновлению) портового флота могут быть внесены в планы развития и модернизации портовой инфраструктуры;

- спроектировать пассажирские суда для работы в севастопольской бухте для перевозки пассажиров (жителей города) между северным и южным берегами;

- рассмотреть вопрос о возможности строительства рыбодобывающих судов (типа СЧС) для ведения промысла в Азово-Черноморском бассейне. Период промысла в данном регионе длится более 9 месяцев в году, рыбные порты Керчи и Севастополя имеют холодильники для хранения морепродуктов;

- просчитать возможность использования скоростных судов на Каспийском море на линиях: Астрахань - Баку; Астрахань - Актау; Астрахань - Туркменбаши; Астрахань - Энзели, Баку - Актау - Туркменбаши. При наличии пассажиропотока обеспечить данную линию скоростными судами, построенными на судостроительном заводе «Море»;

- рассмотреть возможность строительства (в будущем) надстроек для всех судов, которые будут строиться на крымских верфях. Опыт судостроительной отрасли Кореи показывает, что строительство надстроек на специализированных предприятиях сокращает сроки строительства, удешевляет продукцию и повышает качество. Но главное, постоянно задействован трудовой рессурс;

- судостроительный завод «Море» может оказать позитивное влияние по наполнению внутреннего рынка спасательными средствами (спасательными шлюпками) коллективного пользования, что снизит зависимость отечественных предприятий от импорта и позволит комплектовать строящиеся суда отечественной продукцией. Здесь важным критерием будет цена продукции;

- кооперация судостроительной отрасли Крыма с компаниями, фабриками и заводами, расположенными на Крымском полуострове и выпускающими продукцию для флота и судостроительной промышленности.

Рассматривая программу развития судостроительного завода «Море», можно с уверенностью сказать, что затраченные средства на реконструкцию и модернизацию завода, создание управления (компании) по перевозке пассажиров скоростными судами, открытие новых линий - все это будет способствовать возрождению отрасли и созданию новых рабочих мест.

Севастопольский морской завод им. С. Орджоникидзе

Судьба Севастопольского морского завода красной нитью связана с городом Севастополем. 14 июня 2013 г. завод отметил свое 230-летие. История Севастопольского морского завода берет начало от Севастопольского Адмиралтейства, рожденного вместе с Черноморским флотом и городом Севастополем в 1783 г. Он прошел сложный жизненный путь и претерпевал сложнейшие исторические периоды. Завод возрождался из руин, неизменно восстанавливал свой производственный, кадровый потенциал, поднимаясь до уровня ведущих предприятий страны. В мае 1945 г. введен в эксплуатацию северный док, в 1947 г. заложили первые три пассажирских катера. В 1950 г. были восстановлены западный и восточный доки. 1952-й стал годом начала отечественного плавкраностроения -построен первый полноповоротный самоходный кран. А уже в 1977 г. завод освоил новую серию плавучих кранов типа «Витязь» грузоподъемностью 1600 т.

Территориально завод расположен на двух площадках. На основной находятся два сухих дока, стапель, цехи судоремонтного, машиностроительного, электроремонтного производств, корпус заводоуправления. На площадке «Инкерман» расположены цех и участки корпусосборочного производства.

В 1991 г. создано государственное предприятие «Севастопольский морской завод им. С. Орджоникидзе». С этого времени начался новый период в истории завода. Завод продолжает строительство плавкранов грузоподъемностью от 100 до 1600 т (разработан проект плавкрана грузоподъемностью 3000 т.) За всю историю завод построил более 70 плавучих кранов, часть из которых работает в Греции, Румынии, Болгарии, Кубе, Германии, Индонезии и странах СНГ. Краностроение - вот главное направление деятельности этого уникального предприятия. Как минимум один плавучий кран большой грузоподъемности должен быть в Черноморском, Балтийском, Северном, Дальневосточном регионах и на Каспии, а также на крупных реках страны, у МЧС и спасателей. Такие краны нужны и портам, где переваливаются тяжеловесные и крупногабаритные грузы, и судостроительным заводам для перемещения и подачи на сборку блоков.

У завода накоплен богатый опыт по проведению ремонта военных кораблей, коммерческих, рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих судов, но ремонтная база устаревшая и нуждается в обновлении.

После возвращения в состав России руководство страны уделяет вопросу развития судостроения в Крымском федеральном округе самое пристальное внимание. Пришло время развития судостроительной отрасли на основе внедрения технических и инновационных решений. Экспертам необходимо проанализировать возможность создания на базе Севморзавода современного судостроительного кластера, способного строить корабли любого класса и суда любого типа, а также производить необходимую для судостроительной отрасли и флота продукцию.

Судостроительный-судоремонтный завод «Фрегат»

Керченская МРС создана в 1932 году, объединяла и обслуживала 9 рыболовецких колхозов. В 1967 г. преобразована в судоремонтную базу (СРБ). К этому времени СРБ превратилась в судоремонтное предприятие, выполняющее все виды ремонта судов типа СЧС ПТС, ППР, РТМ, СРТМ.

С 1991 года здесь базируется керченский морской завод «Фрегат» - арендное предприятие, основанное на государственной собственности, численность работающих 220 человек. Завод «Фрегат» представляет комплекс структурных подразделений, включая причальную и доковую набережные, подходной канал, плавдок, заводские плавсредства. Завод осуществляет ремонт рыбопромыслового флота и коммерческих судов водоизмещением до 4500 тонн. Специализируется на строительстве малотоннажного стального и стеклопластикового флота.

Предприятие «Фрегат» - одно из самых молодых судостроительных предприятий города. Имея ограниченные возможности по техническому вооружению и свободным площадям, тем не менее завод представляет особый интерес как у специалистов, так и у клиентов. Данное предприятие нашло свою нишу на внутреннем и зарубежном рынках судостроения и выпускает различные типы портовых буксиров-спасателей мощностью от 2699 до 5070 л.с. (от 2238 до 3728 kW), а также плавучих кранов грузоподъемностью до 30 т и портовые бункеровщики вместимостью до 1000 куб. м. Завод также проводит ремонтные работы различных типов судов.

Особенности завода и технические успехи заключаются в высокой организации производственных процессов и высоком профессионализме как руководства завода, инженерно-технического состава и рабочих предприятия.

Судостроительный-судоремонтный завод «Южный Севастополь»

Приказом министра морского флота СССР в 1947 году был создан судоремонтный завод, который в марте 2002 года стал ООО «Судоремонтный завод «Южный Севастополь».

СРЗ «Южный Севастополь» - судоремонтное предприятие, расположено в г. Севастополе в рыбном порту в Камышовой бухте. Завод специализируется на ремонте, модернизации и переоборудовании судов всех типов и классов, реклассификации судов типа «река-море». Для ремонта судов завод располагает двумя плавучими доками грузоподъемностью 8500 и 4500 тонн, плавучим краном грузоподъемностью 100 тонн. Длина причальной линии составляет более 1000 метров, а глубина акватории у берега - до 6 метров. Причалы оборудованы четырьмя портальными кранами грузоподъемностью до 20 тонн.

Одно из направлений деятельности судоремонтного завода «Южный Севастополь» - полный комплекс достройки судов после поставки необорудованных корпусов, а также переоборудование судов в паромы, способные перевозить железнодорожные составы. Наряду с крупными переоборудованиями завод осуществляет малое судостроение.

Судоремонтные предприятия Крыма

Важно отметить, что судоремонт вплоть до 90-х годов оставался важной составляющей морской деятельности Крыма, а судоремонтные заводы обеспечивали ремонт судов морских пароходств, управлений рыбного хозяйства всего Азово-Черноморского бассейна и других судоходных организаций СССР.

Положение дел ухудшилось к 2000 году, когда на Украине исчезли: Черноморское морское пароходство - более 350 судов, Азовское морское пароходстве - 146 судов, Советское Дунайское морское пароходство - 122 морских судна. Управления: КУОР - 48 рыбодобывающих и перерабатывающих судов; управление «Югрыбпромразведка» - 60 океанических судов; управление «Атлантика» - 57 рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих судов; производственное объединение «Антарктика» - более 100 судов; управление «Югрыбхолодфлот» - 52 рефрижераторных судна. Удержать производственный потенциал за счет ремонта иностранного тоннажа у судоремонтных предприятий не получилось. Ряд предприятий обанкротились, что послужило поводом для их распродажи и приватизации. Однако и это не привело к улучшению ситуации в судоремонте по следующим причинам:

- устаревшая инфраструктура, износ основных фондов и техническая отсталость предприятий отрицательно сказались на проведении качественного ремонта судов;

- сроки выполнения ремонтных работ и сдача объектов в срок постоянно задерживались, переносились, что вызывало недовольство судовладельцев в связи с потерей фрахта;

- советская система снабжения судостроительных заводов необходимыми материалами и оборудованием была разрушена, новая еще не была создана.

Оставшись один на один со сложностями и проблемами, судоремонтная отрасль стала распадаться, рассыпаться, обнуляться. Закономерность - отсутствие портфеля заказов, спад производства - с одной стороны. А с другой - она была обделена вниманием со стороны руководства Украины. Нет поддержки государства - нет отрасли.

Рассматривая судоремонтную отрасль Крымского федерального округа, сегодня необходимо отметить ее слабость, раздробленность, неконкурентоспособность. Вот что осталось.

Керченский судоремонтный завод - мастерские порта, построенные в 1915 г., следует считать родоначальником судоремонтного завода и с этого года вести отсчет времени его создания. В их составе был уже литейный и механический цеха, кузнечный участок и трубомедницкое отделение, имелось два небольших деревянных причала.

Все работы по ремонту подводной части судов выполнялись на эллинге. Но уже в начале 1933 г. подъем судов на эллинг производился при помощи двух электролебедок. Совершенствовались и осваивались новые методы газо- и электросварки. С установкой новых компрессоров котельщики перешли в 1934 г. на пневматическую клепку и чеканку. Введенный в строй в конце 1934 г. новый модельный цех, оснащенный необходимым оборудованием, позволил мастерским начать освоение запасных частей для импортных судовых двигателей внутреннего сгорания.

Сегодня завод может производить различные виды судоремонта: капитальный, средний, текущий, доковый и переоборудование судов всех типов длиной до 140 м, шириной до 18 м, осадкой до 4,5 м, водоизмещением до 10 тыс. тонн.

Предприятие приватизировано, у завода новый владелец, у владельца старые проблемы. Изношенность фондов, проведение модернизации и реконструкции, формирование портфеля заказов, возрождение производства.

Выход один: если заработает судостроительный завод «Залив», то кооперация Керченского СРЗ с заводом может способствовать формированию заказов и выполнению определенного объема работ. Есть возможность получить ряд заказов при строительстве перехода через Керченский пролив. Но здесь нужно очень сильно постараться, заказчик будет вести очень жесткий отбор претендентов.

Феодосийский судомеханический завод был создан в 1946 году и входил в состав предприятий Министерства морского флота СССР. В 1967 году завод передан в ведение Главного управления судоремонтных заводов ВМФ СССР. Передача завода в 1967 году в ведение Министерства обороны СССР была вызвана тем, что в это время Советский Союз развернул широкую программу производства высокоскоростных торпедных, ракетных, пограничных катеров для ВМС СССР. Для данных судов были разработаны специальные высокоскоростные дизельные двигатели типа М500 и М400 (М50). Их производство было организовано на ПО «Звезда» в Санкт-Петербурге (в настоящее время ОАО «Звезда»).

Феодосийский судомеханический завод более интересен и более перспективен. У завода большой опыт ремонта скоростных судов, но главная его ценность заключается в том, что у него богатый опыт по ремонту судовых систем и механизмов, судовых дизелей типа М500. Завод единственный в Южном регионе осуществляет ремонт и стендовые испытания судовых дизелей семейства М500, которые устанавливались на скоростные суда судостроительного завода «Море». Важно рассмотреть Феодосийский механический завод как дочернее предприятие завода «Море», как главную базу по управлению и эксплуатации скоростных судов. Судомеханический завода имеет территорию 62 000 кв. м, причальную линию 800 м, которые оснащены грузоподъемным оборудованием, электроэнергией, сжатым воздухом, водой и расположены в центре города. Есть место для строительства современного морского вокзала и развития транспортной инфраструктуры города.

Севастопольские судоремонтные заводы

Севастопольские судоремонтные заводы разнообразны как по праву собственности, мощностям, так и по объемам выполняемых работ и оказанию услуг в области судоремонта.

ООО «Лазаревское Адмиралтейство»

ООО «Лазаревское Адмиралтейство» - дочернее предприятие ПАО «Севастопольский морской завод» (СМЗ), специализируется на ремонте военных кораблей. С 1996 года по решению правительства Украины заводу разрешено выполнение ремонта гражданских и иностранных судов.

13-й судоремонтный завод

13-й судоремонтный завод Черноморского флота Министерства обороны РФ (Севастопольский СРЗ) - одно из первых судоремонтных предприятий Черноморского региона, основан в 1887 году. Севастопольский судоремонтный завод за свою историю прошел путь от механической мастерской Севастопольского военного порта до основного судоремонтного предприятия Черноморского флота, способного выполнить все виды судоремонта как военных кораблей, так и гражданских судов.

Судоремонтный завод располагает производственными цехами с соответствующим оборудованием, причалами с портальными кранами г/п до 30 т, буксирами, автотранспортом, автокранами, складскими площадками и помещениями. В настоящее время на СРЗ начато техническое перевооружение производства, включая создание компьютерной системы обработки информации.

ООО «Судостроительный судоремонтный завод «ТехФлот»

Группа компаний «ТехФлот» основана на Украине в г. Севастополе в 2000 году. Головное предприятие ООО «ТехФлот» основано в мае 2003 года.

Инжиниринговая компания полного цикла «ТехФлот» предоставляет полный комплекс морских и речных инженерно-технических услуг, включающих управление проектированием судов, организацию и руководство строительными и ремонтными работами при строительстве и ремонте судов, поставку материалов и оборудования, ремонт, строительство, наладку и ввод в эксплуатацию обслуживаемых судов.

Важно отметить, что все они технически слабы, а выполняемые объемы работ по многим показателям отстают от зарубежных. Однако процесс судоремонта на данных предприятиях наблюдается, надежда на прогресс остается. Прежде всего она в развитии данного рода деятельности и строительстве в будущем современного судостроительного кластера, способного задействовать и включить в производственный процесс все производственные силы судоремонта в Севастополе.

Морские вести России №18 (2014)

В Феодосии 10 мая на судостроительном заводе «Море» прошла торжественная церемония закладки корпуса первого малого ракетного корабля нового поколения «Шторм». Это событие означает возобновление военного производства кораблей на заводе в Крыму, которое было остановлено с середины 2000-х годов. Ожидается, что после модернизации завод будет выполнять как гражданские, так и военные заказы.

В церемонии приняли участие министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, руководство ВМФ России и Крыма. На церемонии закладки корпуса Мантуров отметил, что это знаковый день для судостроения Крыма, а также выразил уверенность, что завод, проходящий масштабную модернизацию, ждут еще новые заказы как от ВМФ России, так и от иностранных заказчиков. Как пишет Российская газета, уже есть планы строительства на «Море» морского водолазного катера А-160, а также многофункционального аварийно-спасательного судна на другом заводе — «Залив».

Завод «Море» в Феодосии работает с 1938 года. Его основной продукцией всегда были суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке. Так, именно на этом заводе строились легендарные «Ракеты», «Кометы» и «Восходы-2». В то же время на заводе был и оборонный сектор – выпускались торпедные и пограничные катера, а также десантные суда на воздушной подушке «Зубр». По сути, в 2000-е годы производство на заводе было остановлено.

Завод будут продолжать модернизировать: первый этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год. Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин посетил «Море» и назвал состояние завода плачевным. Директор верфи тогда сообщил, что у оборонного завода не было даже полноценного ограждения по периметру. «Мы рассчитываем на то, что и «Море» (Феодосия), и «Залив» (Керчь), у которого тоже обеспечена загрузка, и другие предприятия Крымского федерального округа будут обеспечены работой», – сказал Мантуров.

Строящийся сейчас на верфи малый ракетный корабль (МРК) нового поколения проекта 22800 «Шторм» для ВМФ России оснащен высокоточным ракетным оружием и современными артиллерийскими комплексами. Корабль может выполнять задачи на расстоянии около 3 тыс. миль от баз постоянной дислокации, скорость около 30 узлов. Первые два корабля этого проекта сейчас строят на санкт-петербургском судостроительном заводе «ПЕЛЛА». Среди преимуществ — высокая маневренность, повышенная мореходность, а также архитектура надстроек и корпуса, выполненная по технологиям «стелс».

Денис Мантуров в ходе мероприятия осветил и вопросы развития гражданского судостроения. Так, по его словам, в этом году будут сформированы заказы на более чем 150 граждански судов – это существенный рост по сравнению с предыдущим годом: тогда было построено всего 70 судов, спад по сравнению с 2014-м годом составил около 50%. Вопрос развития гражданского судостроения – один из самых болезненных: как отмечал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов 10 мая в интервью газете Ведомости, износ отечественных гражданских судов в настоящий момент превышает 70%, а средний возраст техники давно превысил установленные сроки эксплуатации. Другая сторона медали – отсутствие инвестиционных ресурсов для обновления гражданского флота в требуемых объемах. «Отечественные судостроители строят ровно столько, сколько у них заказывают отечественные судовладельцы, — сказал Ведомостям Рахманов. — Причины не самого большого спроса – стоимость и настороженное отношение к качеству продукции».

Воссоединившись с Российской Федерацией, Крым получил возможность жить в безопасности и успешно развиваться экономически, а Россия получила уникальные крымские судостроительные предприятие – завод «Залив» в Керчи и Феодосийский судостроительный завод «Море».

Керченский судостроительный завод «Залив» может стать базой для строительства круизных судов. Завод обладает сухим доком длиной 360 метров и шириной 60 метров, и сегодня способен строить суда по типу вертолетоносцев «Мистраль».

«Такой верфи и такого сухого дока, который есть на этом заводе, нет ни на одной верфи Российской Федерации. Если бы 5 лет назад у России была бы такая верфь, то вопрос о «Мистралях» вообще никогда бы не стоял» , – сказал министр промышленной политики РК Андрей Васюта.

Керченский завод «Залив» одним из последних в Советском Союзе произвёл модернизацию оборудования, позволяющих заводу строить несколько больших судов одновременно. Технически судостроительный завод «Залив» уже готов к строительству судов типа «Мистраль». На территории Керченского судостроительного завода «Залив» есть самое основное – сухой док соответствующего размера. Сегодня заводу «Залив» нужны лишь современные технологии, проекты и компетентные специалисты.

В министерстве промышленности и торговли Российской Федерации заявили о намерении возобновить с 2016 года строительство круизных лайнеров длиной 141 метр и шириной 17 метров вместимостью до 306 пассажиров, и 76 человек экипажа и обслуживающего персонала. Ориентировочная стоимость реализации проекта составит 2,5 млрд. рублей . Строительство каждого лайнера займёт до трёх лет и будет проходить по государственной программе.

В качестве площадок для их возведения рассматривают Керченский судостроительный завод «Залив», заводы «Лотос» в Астрахани, «Красное Сормово». Эксплуатация круизных лайнеров будет возможна на линиях, соединяющих порты Санкт-Петербурга и Москвы, а также порт Ростова-на-Дону с портом Москвы с проходом Волго-Донским судоходным каналом и выходом до портов Республики Крым.

Феодосийский судостроительный завод «Море» получил крупный государственный военный оборонный заказ на строительство корабля, а также и заказы на строительство гражданских судов. Заводом «Море» имеет колоссальный опыт по строительству легко сплавных судов, порядка 40% всех судов на подводных крыльях и воздушных подушках в мире построены на заводе «Море».

10-11 мая состоится закладка первого судна МРК проекта 22800 «Каракурт», который ещё до рождения получил имя «Шторм» на Феодосийском судостроительном заводе «Море».

Ещё два МРК проекта 22800 «Каракурт» уже названы «Тайфун» и «Ураган». Таким образом, 41 бригада ракетных катеров в Севастополе получится полноценный «дивизион плохой погоды».

Все новые малые ракетные корабли (МРК) проекта 22800 «Каракурт», будут вооружены ракетами 3М14 «Калибры-НК» , способные стрелять восемью сверхзвуковыми противокорабельными крылатыми ракетами «Оникс» и по береговым, и по морским целям, как и МРК проекта 21631 «Буян-М».

Во время своего визита в Крым заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин, посетил Феодосийский судостроительный завод «Море» и прокомментировал состояние морского завода: «Такое впечатление, что Украина бомбила этот завод в Феодосии. Ладно, восстановим. Первые заказы предприятие уже получило».

Производственная база Феодосийского судостроительного завода «Море» была похожа на выжженную землю. С его территории украли всё, что только смогли демонтировать,разобрали даже подъездную железнодорожную ветку. Лучшие инженерные и квалифицированные рабочие кадры уехали на заработки в Россию. Украинская власть намеренно разрушала завод, лишая феодосийских корабелов даже минимальных надежд на работу.

Феодосийский завод «Море», в Советском Союзе выпускал на морские и речные просторы почти все советские теплоходы на подводных крыльях «Радуга» и «Комета», одновременно выполнял и заказы военных, строил десантные корабли на воздушной подушке. В мае 2011 года феодосийский завод «Море» выполнял крупный китайский заказ на строительство четырех десантных кораблей на воздушной подушке «Зубр», но произошла серьёзная авария.

Российский вице-премьер опубликовал фотографии судостроительном заводе «Море», на которых видны полуразрушенные заводские постройки, свалки строительного мусора и груды металлолома. До осени на предприятии пройдет первый этап модернизации, весь оставшийся на заводе хлам и металлолом будет разобран и использован по назначению.

Дмитрий Рогозин запретил размещать выгодные судостроительные заказы за рубежом «Кораблестроительные предприятия Крыма должны иметь не только военные, но и заказы на строительство гражданских судов, необходимых для туристической сферы. Это могут быть прогулочные катера и другие виды судов», - отметил вице-премьер правительства Российской Федерации.

На деньги ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» к 2017 году на феодосийском заводе «Море» будут созданы дополнительные 1200 рабочих мест, установить новое оборудование, увеличить мощность слипа (устройства для спуска кораблей на воду

Проблема состоит в том, что военно-политическая обстановка в Чёрном и Средиземном морях обостряется, а «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» , способен строить для нашего флота не более одного «Каракурта» в год, а для Черноморского флота их запланировано построить десять.
Ждать ещё 10 лет на обновление Черноморского флота обстановка на этом театре военных действий, может и не позволить, поэтому, и возник «пожарный» вариант с развёртывание строительного потенциала феодосийского завода «Море».

В Зеленодольске для Севастополя срочно создают ещё четыре малых ракетных корабля проекта 21631 «Буян-М», поразивший весь мир точными и безотказными залпами крылатых ракет «Калибр-НК» из Каспийского моря по целям в Сирии.
Но эти корабли (МРК) проекта 21631 «Буян-М» изначально создавались исключительно для плавания по Каспию и низовьям Волги, в отличии от них новые МРК «Каракурты» будут более приспособлены для дальних походов.
В Главном штабе ВМФ заявили: «Это высокая маневренность, повышенная мореходность, а также архитектура надстроек и корпуса, выполненная по технологиям пониженной отражающей способности. Корабль сможет выполнять задачи в морской зоне на удалении от баз около 3000 миль ».

Первая пара МРК проекта 21631 «Буян-М» - это «Серпухов» и «Зелёный дол» - уже успели побывать на боевой службе в Средиземном море и сейчас находятся на службе в Севастополе.

Третий МРК проекта 21631«Буян-М», названный «Вышний Волочёк» придёт в Севастополь в 2017 году.

Нашел очень интересный материал про текущее положение судостроения и судоремонта в Крыму. Сладкого, конечно, немного. Но, оно есть. Ну, а кроме того, думаю, будет просто интересно ознакомиться с теми мощностями, которыми обладает Севастополь в плане судостроения и судоремонта.

Суть вкратце: заводы есть, работа есть, но меньше, проблемы с ценой аренды земли, которые просят все решить, и вера, надежда на лучшее.

Севастополь живёт под западными санкциями, а его частные судоремонтные и судостроительные компании умудряются производить конкурентный товар для всего мира. Если решить их проблемы, отрасль по-настоящему расцветёт.

Разговор на тему судостроения и судоремонта, традиционных для Севастополя, как правило, сводится к обсуждению перспектив развития государственного «Севморзавода». Так привыкли. Некогда гигант отрасли, сейчас завод напоминает мёртвый имперский крейсер. Реанимировать его взялась Объединённая судостроительная корпорация, но дело движется медленно. В том числе и по причине спорной так называемой национализации предприятия в 2015 году.

Пока большие игроки просыпаются после зимней спячки, их младшие коллеги — частный бизнес — не только развивается, обновляя свои мощности, но и держит марку всей отрасли ремонта и строительства кораблей и судов в городе-герое.

Наравне с Турцией

В разговоре с ForPost коммерческий директор судоремонтно-строительного холдинга «Техфлот» Алексей Малько признался, что за последние два года оборот его компании утроился. Предприятие занимается комплексным ремонтом кораблей и судов всех типов, проводит техобслуживание, строит плавучие насосные станции, понтоны, буксиры, краны, суда технического и пассажирского флота. В Севастополе «Техфлот» называют лидером отрасли среди частных компаний, а цены на его услуги сопоставимы с «прайсом» турецких и болгарских коллег. Господин Мальков с этим не спорит.

«На внешнем контуре мы конкурируем с Китаем, Турцией, Болгарией и Румынией. Внутри страны — с Керчью и Ростовом. Основные заказы всё-таки поступают от российских компаний. Значительная доля в них — контракты с крупными нефтяными компаниями», — поделился Алексей Малько.

По его словам, судостроение и судоремонт это выгодный для Севастополя бизнес, но успех в нём гарантирован тем, кто на 100 процентов владеет производственными мощностями, менеджментом и технологиями. Главными проблемами Малько назвал сложный документооборот при выполнении госконтрактов и задержки финансирования по таким проектам. У фирмы также нет своего дока, поэтому работы они приводят на арендованной территории. При этом «Техфлот» умудряется получать 10 процентов дохода от годового оборота в 128 миллионов рублей (за 2016 год — прим.). А средняя зарплата сотрудника на предприятии составляет 40-50 тысяч рублей, что почти в два раза выше средней планки по городу.

Деньги частных судовладельцев

Предприятие «Сориус Судоверфь» — ещё один весомый игрок на рынке судоремонта в Севастополе — за год ремонтирует от 20-22 судов. Через руки их мастеров прошли полноценный доковый ремонт паромы Керченской переправы «Олимпиада» и «Победа», пароходы «Черноморнефтегаза», суда крупных российских нефтегазовых компаний, буксиры. У средней по европейским меркам фирмы есть собственный док, который позволяет принимать и выполнять заказы любой сложности, как в судоремонте, так и в судостроении. Но специализируется «Сориус Судоверфь» на очистке корпусов. Среди всех предприятий отрасли на Крымском полуострове они располагают самым большим числом современных установок, которые чистят с помощью воды под высоким давлением корпуса кораблей и судов от нарастаний и краски. В компании рассказали ForPost, что также у них есть уникальный переносной расточный станок для расточки дейдвудных труб — устройств в корме судна, через которые проходит гребной вал.

«Мы выживаем только за счёт частных судовладельцев. В условиях санкций работать нелегко. Особенно сложно было в 2014 году, когда судозаход в Севастополь уменьшился в сотни раз. Раньше было много иностранных клиентов, а сейчас они обходят нас стороной. Если пароход идёт дальше Стамбула, то к нам не зайдёт, опасаясь возможного ареста в дальнейшем. Поэтому мы переключились на обслуживание судов внутренних вод, которых тоже немало», — рассказали ForPost в руководстве «Сориус Судоверфь».

В компании поделились, что при всех сложностях «живут с прибылью», но при этом считают, что государство не стремится развивать судоремонт в городе. По их представлению, строительство и ремонт судов станет успешным бизнесом, когда власти отремонтируют причальные стенки, сделают приемлемыми услуги порта, приведут в порядок портовые буксиры и откроют техникумы для подготовки кадров.

Сварщики и 7 миллиардов

«Дефицит в рабочих специальностях огромный: сварщики, слесари, маляры, токари, фрезеровщики. Все нужны. Их не только почти не готовят, но и на выходе получаются слабые специалисты. Чтобы сварщик начал нормально варить, мы ещё год-полтора его должны дополнительно обучать», — говорят в компании.

При этом разработанная недавно стратегия развития Севастополя пророчит феноменальный успех отрасли в ближайшие три. Глава города Дмитрий Овсянников заявил, что до 2020 года инвестиции в судостроение и судоремонт составят 7 миллиардов рублей, а к 2024 году оборот должен вырасти почти в 7 раз. Всего в этой сфере экономики по оценкам правительства города будет создано свыше 6 тысяч рабочих мест к 2030 году. Сейчас в Севастополе 121 судостроительное и судоремонтное предприятие. Многие из них должны получить возможность развития на площадке индустриального парка после его запуска.

Немецкий аппетит

Главный инженер севастопольского 13-го судоремонтного завода Александр Юрьев уверен, что судоремонтный бизнес обязательно будет успешным в короткой перспективе. А мощностей и квалификаций местных предприятия всецело хватит, чтобы отремонтировать весь Черноморский флот страны и небольшой рыболовецкий флот региона. Неоспоримые преимущества севастопольских компаний, в том числе на рынке строительства плавучих кранов, по словам специалиста, отмечали и представители судостроителя с мировым именем немецкой компании «Ганс», которые были готовы инвестировать в региональное судостроение после переоснащение мощностей крупных заводов.

«В судоремонте и судостроении используются все достижения науки и техники во всех областях. Автоматика, электроника, легкое, тяжелое машиностроение, медицина… Все аккумулировано на корабле», — говорит Александр Юрьев.

От Гибралтара до Новой Зеландии

Мало какой ремонт в Севастополе обходится без фирмы «Калипсо». Компания специализируется на изготовлении дверей, люков и иллюминаторов для судов и кораблей. Продукция по России, как горячие пирожки, расходится от Санкт-Петербурга до Красноярска, а за пределами страны заказы поступают от Гибралтара до Новой Зеландии.

«Поставлять наши двери и иллюминаторы за рубеж стало сложно, но мы решаем эту задачу через своих представителей. Много обслуживаем российских предприятий. Основные наши клиенты — снабженческие компании Волжского и Каспийского бассейнов. Почему мы преуспели в своём деле и стали лидерами региона? Мы просто идеально знаем свой товар. Когда конструировали изделия, то учли возможные проблемы на этапе эксплуатации и ремонта. Устранили их и в итоге получили очень приятную для клиентов стоимость товара. Сейчас он пользуется спросом в основном на гражданских судах, но иногда поступают заказы и в интересах Минобороны», — рассказали ForPost в компании «Калипсо».

По словам представителя фирмы «Калипсо», выполняющей также любые работы над главной палубой — ремонт труб, трапов, ограждений, возможности их предприятиях благодаря сверхсовременному оборудованию, не ограничены. А при наличии заказов они в одиночку могут удовлетворить потребность в корабельных дверях для всего Южного федерального округа.

«Единственное, что душит наше предприятие — слишком высокая аренда земли и помещений. За последние пару лет аренда резко возросла и сейчас является нашей главной статьёй расходов. А для производства малыми площадями мы ограничиться не можем. И даже в таких условиях мы держимся наплаву и работаем „в плюс“. Притом, что оборот у нас всего лишь 10 миллионов в год, а зарплаты сотрудников в районе 30 тысяч рублей», — рассказали ForPost в компании «Калипсо».

Равнение на Черноморский флот

Почти каждое судоремонтное предприятие Севастополя выполняет заказы для военного Черноморского флота, а есть и такие, доля заказов которых от Минобороны превышает 90 процентов.

Судоремонтное предприятие «Фрегат» снискало репутацию компании, которая качественно ремонтирует корпус корабля в любых условиях и в сжатые сроки. Она стабильно работает в рамках гособоронзаказа и является одним из самых надежных контрагентов 13-го судоремонтного завода. За год фирма ремонтирует около 23 кораблей и судов. Средний заказ предприятия — 15-20 миллионов рублей. Всё делает своими руками и на собственных производственных мощностях. В штате «Фрегата» трудится около 100 человек, а заплаты колеблются на уровне 40-50 тысяч, хотя выше этой планки, по уверению сотрудников, не поднимаются.

Сложный алюминий

«Наша специализация — это корпуса кораблей. Тут мы лучшие. У нас прошли ремонт сторожевой корабль „Ладный“, большие десантные корабли „Саратов“, „Николай Фильченков“, „Новочеркасск“, малый противолодочный корабль „Муромец“. Работаем на современном газосварочном оборудовании, постоянно его обновляем. За сварочные работы по алюминию почти никто не берётся. Сложно это. А мы справляемся на ура: есть и оборудование, и специалисты. Конечно, у нас полная зависимость от заказов с Черноморского флота, заказы частных судовладельцев почти не выполняем. Как и редко ремонтируем гражданские суда: всего два-три парохода в год», — рассказал ForPost представитель компании «Фрегат», назвавший своё предприятие успешным.

Собеседник считает, что будущее севастопольского судоремонта и судостроения связано с развитием Черноморского флота. Даже если это касается строительства гражданских судов для потребностей военных. Перспективы развития «мирного» судоремонта, по его мнению, из-за санкций не очевидны. Также «давит» конкуренция со стороны российских городов, имеющих выход к воде. В каждом из них, по мнению специалиста, есть неплохие заводы по ремонту и строительству судов.

Холодильники для «Адмирала Кузнецова»

В свою очередь судоремонтный завод «Форватер С», который специализируется на создании холодильного и компрессорного оборудования, поставляет свою продукцию как заказчикам из Минобороны, так и частным гражданским клиентам. По словам директора предприятия Сергея Прокопьева, у фирмы есть 17 разработанных и запатентованных технических условий. И применять их можно на любых флотах.

«Наша продукция прошла испытания в реальных условиях на тех военных кораблях, которые сейчас вернулись из мест боевых действий. Я говорю открытым текстом: мы поставляем оборудование (холодильники — прим.) на тяжёлый авианесущий крейсер „Адмирал Кузнецов“. И сейчас просят снова осуществить поставку», — рассказал Сергей Прокопьев. Он добавил, что российские производители обращаются именно к ним, когда требуется восстановить охладительные технологии в тех устройствах, где эти технологии нарушены или утрачены.

По словам руководителя «Форватер С» в 2014 году в компании было 61-о аттестованное рабочее место: компрессорщики, слесари-сборщики, электрики, а сейчас осталось только 20 сотрудников. Из шести цехов, где по всем мировым и российским ГОСТам производилось сложное корабельное оснащение, осталось только два помещения. Капитан 1 ранга в запасе Прокопьев говорит, что городские власти напрямую не хотят заключать договоры аренды земли с бизнесменами, а арендодатель «ломит цены». Фирма остаётся на плаву только благодаря частным заказам. Если ещё два года назад её сотрудникам «не задумываясь платили по 50 тысяч в месяц», то сейчас опустили зарплаты до 18 тысяч рублей, чтобы сохранить ценный коллектив.

Спасти не создавая

«Город говорит, что запустит программы помощи судостроителям, которые создадут новые рабочие места. А мы просим помочь таким предприятиям, как наше, чтобы сохранить существующие рабочие места. На это региональные власти отвечают, что земли, где стоят промышленные цеха, отданы в долгосрочную аренду частным лицам. А также, что в такие взаимоотношения власть не может вмешаться, поскольку её заподозрят в корысти», — рассказывает он.

Сергей Прокопьев считает, что о полноценном развитии судоремонта и судостроения в Севастополе без кооперации частного бизнеса, государственных заводов и самой власти, говорить сложно. Каждое предприятие отрасли он рассматривает не как конкурента, а качественного контрагента, способного на высоком уровне выполнить отдельные виды работы. А если собрать результаты работы всех фирм вместе, может, получится конкурентный на мировом рынке по цене и качеству, как военный корабль, так и гражданское судно.

Строгий экзаменатор

«Одно рабочее место на судоремонтном предприятии — это 5-6 рабочих мест в области машиностроения. Это всегда было, и никто никогда эту мировую практику не отменит. А самый строгий и жесткий экзаменатор — это море. Оно не будет спрашивать, по какому закону кто и что поставил некачественное. Из-за каких сложностей изделие получилось некачественным. Оно просто корабль утопит или сожжет. Море жестоко наказывает за все несправедливые дела на берегу. Мы на сегодня держимся на плаву», — поделился руководитель «Форватер С».

Все, с кем мы встретились, готовя этот материал, подтвердили доходность бизнеса судоремонта и судостроения в Севастополе. Живые предприятия с уникальными разработками, научной и производственной базой показывают свою состоятельность даже в условиях экономической блокады. Многие из тех, кто занимается этим бизнесом в городе-герое — офицеры в запасе. Они надеются только на себя, но ждут, что главная — земельная проблема, будет решена. А ждать они умеют.

Для обслуживания Черноморского флота на полуострове был создан ряд крупных производств, выпускавших как военную технику, так и продукцию двойного назначения. Однако после распада СССР спрос на продукцию отрасли значительно снизился, и до сих пор остается на достаточно низких уровнях. Часть судостроительных производств переориентировалась на экспорт, часть начала выпускать яхты и гражданские суда, заниматься ремонтом, однако большинство производств имеют загрузку лишь на уровне 5-15%.

Одним из крупнейших судостроительных производств полуострова является керченский завод «Залив», контролируемый бизнесменом К. Жеваго (являющийся также совладельцем заводов Bergen Group в Норвегии). Завод был основан в 1938 г., в 1940-1950-х гг. завод специализировался на строительстве малых торпедных катеров, морских тральщиков, барж, а также рыболовных ботов. В 1960-х гг. завод приступил к строительству танкеров (в 1964 г. на воду был спущен танкер водоизмещением в 22 тыс. т.), позднее завод перешел к серийному строительству танкеров типа «Крым» и Рапатах (дедвейт 65 тыс. т.). Кроме того, предприятие специализировалось на строительстве военных судов (морские фрегаты), а также техники для нефтегазового комплекса (был построен ряд морских нефтедобывающих платформ для Вьетнама).

Начиная с 1992 г. завод переориентировался на экспортные заказы — сейчас суда поставляются в Норвегию, Грецию и ряд других стран. Ежегодно строится до 3-4 корпусов сухогрузов контейнеровозов дедевейтом до 8 тыс. т., ремонтируется до 35 судов различных классов. Завод также имеет наработки в строительстве морских нефте- и газодобывающих платформ. В середине 2013 г. финансовое положение предприятия резко ухудшилось — в июле был выполнен последний заказ (поставка судно снабжения оффшорных платформ для голландской Damen Shipyards Bergum B.V.), новые заказы получить заводу не удалось, сейчас он фактически простаивает, лишь выполняя ремонтные работы. После возникновения проблем на заводе «Залив» К. Жеваго подписал соглашение о покупке норвежских верфей Fosen и BMV, что, впрочем, не привело к улучшению ситуации на предприятии.

Другим крупным судостроительным предприятием Крыма является Севастопольский морской завод (Севморзавод), основанный ещё в 1783 г. для обслуживания Черноморского флота России и вплоть до начала 1990-х гг. остававшийся базовым предприятием ЧФ. В 1990-х гг. объемы выпуска резко сократились из-за отсутствия военных заказов, завод был вынужден переориентироваться на ремонт коммерческих судов. Сейчас завод ремонтирует суда для российских, украинских, греческих, болгарских компаний. Кроме того, предприятие сохраняет позиции на рынке ремонта военных судов, обслуживая ВМС (так, в 2012 г. «Севморзавод» выиграл тендер на ремонт флагмана украинского флота «Гетман Сагайдачный»), в то же время значимых заказов от Черноморского флота России заводу в последние годы получить не удавалось.

В 2010 г. после корпоративного конфликта контроль над заводом перешел к украинскому бизнесмену П. Порошенко (принадлежит 60% акций), однако это не привело к улучшению финансового положения предприятия. За 2011-2012 гг. объем капиталовложений в развитие завода составил лишь 0,5 млрд руб. (на ремонт основных фондов было направлено 0,02 млрд руб.), на заводе работает всего 350 чел. (в советское время было занято 15 тыс. работников), а средняя зарплата составляет лишь 12 тыс. руб. Кроме того, в Крыму расположен ряд других крупных судостроительных заводов, включая феодосийское ПО «Море», специализирующееся на производстве быстроходных пассажирских газотурбоходов на подводных крыльях типа «Циклон» и «Ракета».