Роман Прохоров, председатель правления Ассоциации «Финансовые инновации»;

1. Агрегаторы – кто они?

Агрегаторы платежных услуг появились в инфраструктуре мирового и российского платежного бизнеса сравнительно недавно, но активно расширяют свои позиции. В отличие от большинства зарубежных юрисдикций, в России их деятельность практически не регламентируется профильным законодательством в сфере регулирования платежного рынка, включая Федеральный закон «О национальной платежной системе». Результатом является возникновение ряда проблем, негативно влияющих на деятельность участников платежного рынка.Как известно, небанковские структуры – агрегаторы платежных услуг – позволяют плательщикам и поставщикам услуг проводить платежи через множество платежных систем и схем, в рамках которых одна сторона покупает, а другая, соответственно, продает свои товары и/или услуги. При этом интернет-магазину для реализации широкого спектра способов приема безналичных платежей достаточно взаимодействовать всего лишь с одним агрегатором, вместо того чтобы заключать значительное количество отдельных договоров с участниками платежных систем или платежных схем (например, с операторами электронных денежных средств).

Как правило, этот обусловлено несколькими факторами: не каждый банк – участник платежной системы готов заключить с интернет-магазином договор эквайринга, учитывая не только риски при обслуживании таких субъектов хозяйственной деятельности, но и экономическую эффективность таких услуг (доходы от операций могут не покрывать их себестоимость, связанную с подключением магазина, мониторингом операций, операционной поддержкой и пр.).

Важным плюсом для клиента интернет-магазина в случае работы последнего с агрегатором является возможность выбирать и оплачивать покупки тем способом (платежные карты, электронные деньги, кредитовый перевод и пр.), который он считает наиболее комфортным.

Таким образом, агрегатор платежных услуг – юридическое лицо, не являющееся кредитной организацией (не обязательно действующее в российском правовом поле), функционирующее в сфере платежных услуг, устанавливающее множественные договоренности с отдельными торговыми предприятиями, поставщиками услуг и сервис-провайдерами для организации оплаты их услуг потребителями.

2. Бизнес-модели, практикуемые агрегаторами

2.1. Проведение расчетов с использованием банковского счета агрегатора (на примере операций с платежными картами)

При проведении расчетов с использованием банковского счета агрегатора схема прохождения денежных средств выглядит следующим образом (см. схему 1).

Схема 1. Проведение расчетов с использованием банковского счета агрегатора (на примере операций с платежными картами)

Примечания к схеме:

1. Перевод денежных средств осуществляется за счет денежных средств плательщика, находящихся на его банковском счете.

2. Зачисление денежных средств на банковский счет агрегатора.

3. Перевод денежных средств с банковского счета агрегатора на банковский счет интернет-магазина.

При реализации указанной схемы и ей аналогичных агрегаторы в ряде случаев руководствуются следующими подходами.

2.1.1. Осуществление операций в рамках моделей платежных агентов и банковских платежных агентов, установленных Федеральным законом от 3 июня 2009 г. № 103-ФЗ «О деятельности по приему платежей физических лиц, осуществляемой платежными агентами» (далее – Федеральный закон № 103-ФЗ) и статьи 14 Федерального закона № 161-ФЗ.

Отметим сразу, что указанный подход не может рассматриваться как в полной мере отвечающий требованиям действующего законодательства . Данное обстоятельство связано с тем, что положения указанных федеральных законов регулируют отношения, возникающие при осуществлении деятельности:

по приему платежным агентом от плательщика наличных денежных средств;

по оказанию услуг по переводу денежных средств на основании договоров, заключаемых банковскими платежными агентами (далее – БПА), с операторами по переводу денежных средств с учетом требований статьи 14 Федерального закона № 161-ФЗ.

Таким образом, агрегатор в случае выполнения им функций платежного агента и БПА в рамках Федерального закона № 103-ФЗ и Федерального закона № 161-ФЗ соответственно, не вправе осуществлять расчеты с интернет-магазинами (в том числе иными поставщиками товаров (работ, услуг) по операциям с платежными картами, электронными денежными средствами), поскольку правовая конструкция указанных федеральных законов регулирует отношения субъектов, связанные с приемом платежей и приемом наличных денежных средств, и не предусматривает осуществление банковских операций, связанных с переводом денежных средств с использованием электронных средств платежа.

2.1.2. Осуществление операций в рамках Гражданского кодекса Российской Федерации («агентская схема»).

Согласно ст. 1005 «Агентский договор» ГК РФ (часть 2) по агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала либо от имени и за счет принципала.

Агрегатор, выбравший способ следования требованиям ГК РФ в рамках агентской схемы, сможет использовать свой банковский счет для расчетов с другими участниками. Например, в рамках агентских соглашений, заключенных с авиационными и железнодорожными компаниями, в соответствии с которыми агрегатору предоставлено право реализовывать авиа и железнодорожные билеты с получением наличных денежных средств за проданные билеты пассажиров и последующим их перечислением от своего имени транспортным компаниям (поставщики товаров (работ, услуг) . Вместе с тем агрегатор не вправе проводить указанные расчеты по операциям с платежными картами , осуществляя переводы денежных средств со своих банковских счетов на банковские счета поставщиков услуг. Указанный запрет обусловлен действующим банковским законодательством и нормативными актами Банка России, в частности Положением Банка России от 24.12.2004 № 266-П «Об эмиссии платежных карт и об операциях, совершаемых с их использованием», согласно которому деятельность агрегатора в рассматриваемом случае подпадает под определение деятельности кредитных организаций, связанной с эквайрингом операций с платежными картами.

Таким образом, применение агрегатором «агентской модели» в ряде случаев является сомнительным с правовой точки зрения и приводит к возникновению в деятельности Агрегатора повышенного уровня регуляторного риска.

2.2. Проведение расчетов без использования банковского счета агрегатора

На практике существует и такая бизнес-модель участия агрегатора в оказании платежных услуг, при которой его банковский счет не используется при проведении расчетов между плательщиком и получателем денежных средств (поставщиком товаров (работ, услуг).

При таком способе проведения операций схема перевода денежных средств выглядит следующим образом (см. схему 2)

Схема 2. Проведение расчетов без использования банковского счета агрегатора

Примечания к схеме:

1. Перевод осуществляется за счет денежных средств плательщика, находящихся на его банковском счете.

3. При переводе денежных средств счет агрегатора не используется.

При использовании данной схемы взаимодействия и перевода денежных средств у агрегатора возникает, как правило, только один формат проведения операций – возмездное оказание услуг.

В данном случае агрегатор выступает в качестве стороны, которая оказывает только технические услуги интернет-магазину. Деятельность агрегатора при такой схеме регулируется ГК РФ.

Согласно ст. 779 ГК РФ (часть вторая) по договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги.

3. Регулирование деятельности агрегаторов

3.1. Международный опыт регулирования небанковских организаций в платежной индустрии

В исследовании Банка международных расчетов (Bank for International Settlements, BIS) «Небанковские организации в розничных платежах» (сентябрь 2014 г.) небанковские организации определены как компании, которые вовлечены в проведение розничных платежных сервисов потребителям и чей бизнес не связан с привлечением депозитов и предоставлением кредитов и займов.

Небанковские организации вовлечены в проведение розничных платежей на всех стадиях и на каждом этапе процесса проведения платежа. Платежные услуги позволяют небанковским организациям достичь значительных экономических выгод от использования имеющихся возможностей. Специфическими драйверами роста активности для небанковских организаций в сфере розничных платежей сегодня являются:

· тренд по привлечению банками аутсорсинговых компаний для оказания услуг осуществления платежей и предоставления сопутствующих технологий;

· изменение платежных привычек и предпочтений потребителей, включая появление на рынке принципиально новых платежных услуг;

· технические и другие инновации в методах и способах платежей.

Риски, с которыми сталкиваются небанковские организации, по своей природе и последствиям схожи с рисками в банковской отрасли, особенно когда небанковские организации предоставляют клиентам аналогичные с банками сервисы и услуги в сфере платежных операций. Однако существенные различия содержатся в существующем регулировании и подходах для банков и небанковских организаций к управлению рисками, что приводит к существенным различиям в практикуемых политиках и мероприятиях по реагированию на угрозы и контролю рисков в банковской и небанковской сфере.

Несмотря на то что проведение платежей однозначно является сферой регулирования центральных банков, его регулирование на международном рынке для небанковских организаций в значительной мере находится в юрисдикции Комитета по расчетам и платежным системам упомянутого Банка международных расчетов (регламенты и положения, статус участников, требования по лицензированию, технические порядки проведения операций и др.). Регулирование для небанковских организаций захватывает также вопросы риск-менеджмента и контроля рисков. Для центральных банков все большее значение имеет широкое вовлечение в сферу платежей небанковских организаций, в связи с этим центральные банки проявляют стремление к установлению правил на этом рынке.

Направления регулирования для небанковских организаций более разнообразны и при этом не являются взаимоисключающими по сравнению с регулированием банков. Ниже представлено несколько примеров, демонстрирующих различные подходы в регулировании сферы платежных операций:

· небанковские организации приобрели банковские лицензии в соответствии с требованиями законодательства или по собственной инициативе: компания PayPal в ЕС; международные платежные системы, такие как Visa или American Express в отдельных юрисдикциях;

· небанковские организации имеют специальный статус или лицензии (отличные от банковских лицензий) на оказание платежных услуг: институты платежных услуг, которые лицензируются согласно Директиве ЕС «О платежных услугах»; банковские агенты в Мексике; компании по переводу денежных средств в различных штатах США; компания Octopus в Гонконге;

· небанковские организации имеют регистрацию (центрального банка или другого государственного органа), но без существенного администрирования: в ЕС поставщики платежных услуг были освобождены от избыточного надзора на основании соответствия установленным критериям деятельности;

· небанковские организации являются объектами надзора и регулирования центральных банков в сфере проведения платежных операций и расчетов: мексиканские компании по клирингу мобильных платежей; Atos Worldline в Бельгии; небанковские организации, осуществляющие операции в Азиатско-Тихоокеанском регионе;

· небанковские организации, предоставляющие платежные услуги в рамках аутсорсинга части функций, косвенно регулируются способом, аналогичным применяемому к аутсорсингу: функции расчетов и клиринга по отдельным операциям с чеками в Индии; в США надзорные органы банковской сферы имеют право контроля за деятельностью небанковских организаций, оказывающих услуги банкам;

· небанковские организации в отдельных юрисдикциях не имеют специального регулирования при проведении операций в сфере платежных услуг и расчетов.

3.2. Существующее регулирование деятельности агрегаторов в РФ

Для отображения правового поля регулирования деятельности агрегатора можно составить следующую схему.

Примечания к схеме:

1. блоки, отмеченные «зеленым» цветом, имеют непосредственное отношение к деятельности агрегатора;

2. блоки, отмеченные «желтым» цветом, носят только информативный характер в деятельности агрегатора.

На территории Российской Федерации организация и регулирование сферы оказания платежных услуг осуществляются в соответствии с Федеральным законом от 27.06.2011 № 161-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О национальной платежной системе» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.03.2015) (далее – Федеральный закон № 161-ФЗ).

Федеральный закон № 161-ФЗ устанавливает основные термины в сфере платежных услуг (в том числе их одинаковое толкование), упорядочивает их применение и использование, обеспечивает унификацию, что в целом повышает прозрачность проводимых операций в сфере платежных услуг. Вместе с тем в статье 3 данного Федерального закона, содержащей основные понятия в целях регулирования отношений в национальной платежной системе, не определен субъект (агрегатор), являющийся посредником при оказании платежных услуг между плательщиком, банком плательщика и поставщиком товара (работы, услуги), не установлены требования к деятельности данного субъекта, в том числе при осуществлении перевода денежных средств.

Таким образом, несмотря на то, что Закон «О НПС» является основополагающим на территории Российской Федерации в сфере платежных услуг, его положения не регулируют деятельность агрегаторов из-за ее специфики, а также специфики их роли в схеме взаимодействия при оказании платежных услуг, что является серьезным методологическим упущением в регуляторной сфере розничной индустрии.

Законодательство о национальной платежной системе также не содержит такие термины или определения, как «агрегатор», или «платежный агрегатор», или «агрегатор платежных услуг».

Возможным объяснением этого упущения может являться ускоренное развитие сферы платежных услуг как в мире, так и в России, что не позволяет предусмотреть сразу все аспекты деятельности того или иного игрока в индустрии платежей при разработке законодательных и нормативно-правовых документов.

Несмотря на тот факт, что Закон о ПОД/ФТ (№ 115-ФЗ) является системообразующим для финансового рынка России, в перечень организаций (статья 5 Закона № 115-ФЗ), подпадающих под действие данного закона, не входит агрегатор. Данное обстоятельство приводит к ситуации, при которой операции между агрегатором и интернет-магазином не регулируются положениями Закона № 115-ФЗ.

3.3. Регулирование и операции агрегатора

Ситуация с регулированием деятельности агрегаторов сложилась, исходя из практических и исторических предпосылок. В то же время очевидно, что «обойти» или не применять в своей деятельности общеэкономические законодательные и нормативно-правовые акты агрегатор не может по причине его функционирования в российском правовом поле. При этом специализированные законодательные и нормативно-правовые акты агрегатор фактически игнорирует по причине отсутствия упоминания его операций и самого агрегатора в качестве субъекта регулирования конкретными федеральными законами. Более наглядно эта особенность визуализирована ниже в схеме взаимодействия.

Взаимосвязь регулирования и деятельности агрегатора

Таким образом, агрегаторы – хозяйствующие субъекты, действующие на территории Российской Федерации в рамках существующего правового поля РФ.

Примечания к схеме:

· блоки, отмеченные «зеленым» цветом, имеют одностороннюю взаимосвязь: где законы определяют форму и содержание операций;

· блоки, отмеченные «серым» цветом, фактически не влияют на деятельность и могут не приниматься в расчет при проведении операций.

Агрегаторы не являются субъектами регулирования Закона «О НПС» и не подпадают под регулирование и надзор Центрального банка Российской Федерации – регулятора финансового рынка.

3.4. Возможные направления развития регулирования операций агрегатора

С учетом анализа международного опыта можно сформулировать следующие возможные варианты.

Во-первых, это разработка и внедрение специального набора нормативно-правовых документов, которые будут регулировать деятельность агрегатора. Данный путь является высокоинтенсивным способом внедрения регулирования и, как правило, позволяет добиваться значимых результатов при наличии прозрачных отношений в регулируемой сфере. Однако, как показывает международная практика, он используется на более поздних стадиях развития соответствующих субъектов индустрии и их инфраструктуры.

Во-вторых, следует рассмотреть вариант саморегулирования деятельности агрегаторов путем самоорганизации участников сообщества данного вида деятельности как путем создания объединений участников, так и путем эволюционного развития нормативно-правой базы. Указанный способ возможен для применения при высокой организованности участников, наличии общности целей и действенных коммуникаций между участниками. К текущему моменту применение данного способа представляется нереалистичным по различным причинам, в том числе из-за неоднородности развития рынка услуг агрегаторов.

В-третьих, следует рассмотреть вопрос включения деятельности агрегаторов в существующее поле регулирования всей отрасли платежных операций и расчетов в рамках национальной платежной системы. Данный путь представляется наиболее целесообразным, как с точки зрения взвешенности в подходах регулирования, так и необходимости новации нормативно-правового поля в Российской Федерации в части деятельности агрегатора платежных услуг.

Учитывая, что в большинстве бизнес-моделей деятельности агрегатора использование банковского счета агрегатора для проведения расчетов плательщика и поставщика услуг является «краеугольным камнем», для минимизации рисков необходимо рассмотреть установление обязательного использования агрегаторами счетов со специальными режимами проведения операций.

4 . Основные выводы

«Типовые черты» агрегатора

1) Агрегаторы – молодые компании (юридические лица, не являющиеся кредитными организациями), даже крупные агрегаторы созданы менее 5 лет назад.

2) Агрегаторы – компании, инвестиции которых в основной капитал незначительны (до 100 тыс. долл. США), а стоимость используемой интеллектуальной собственности (нематериальные активы, разработки и исследования) не превышает 5% от валюты баланса компании.

3) Бизнес-модель (применяемые тарифы, объемы проводимых операций) агрегаторов позволяет добиваться окупаемости инвестиций в течение 1 года.

4) Через сервисы агрегаторов проходят значительные объемы платежных операций (ежегодный суммарный оборот только крупных российских агрегаторов достигает нескольких миллиардов рублей). Это обусловливает наличие не контролируемых регуляторами рисков, поскольку деятельность агрегаторов осуществляется вне периметра законодательства о национальной платежной системе.

5) Отмечаются отдельные факты перехода собственников компаний-агрегаторов из российской юрисдикции в офшоры (в том числе это характерно для крупных агрегаторов), что сказывается на прозрачности ведения бизнеса агрегаторами. Однако данная тенденция, по нашему мнению, не связана напрямую со спецификой деятельности агрегаторов.

Бизнес-модель агрегатора

6) Бизнес-модель деятельности агрегатора имеет определенную вариативность, которая оказывает существенное влияние на подходы и способы организации бизнеса агрегатором. Данная вариативность заключается в выборе способа организации операций агрегатора: осуществление расчетов непосредственно с поставщиками товаров (работ, услуг) путем переводов денежных средств (поступивших как от физических лиц – плательщиков, так и от субъектов НПС) со своего банковского счета на их банковские счета (далее по тексту – использование банковского счета агрегатора), либо оказание только информационно-технологических услуг, без использования банковского счета агрегатора для осуществления расчетов.

Регулирование и надзор за деятельностью агрегаторов

7) Общеэкономические законодательные акты (Гражданский кодекс РФ, Налоговый кодекс РФ, Закон «Об ООО») оказывают непосредственное влияние на деятельность агрегаторов в Российской Федерации. Требования указанных законодательных актов напрямую влияют на форму, особенности и содержание заключаемых агрегаторами договоров, соглашений, сделок с участниками рынка платежных услуг, а также устанавливают общие правила деятельности агрегаторов как субъектов хозяйственной деятельности в Российской Федерации.

8) Необходимо включение деятельности агрегаторов в существующее поле регулирования субъектов платежной индустрии в рамках национальной платежной системы. Данный путь представляется наиболее целесообразным в целях выработки единообразного подхода в отношении регулирования не только субъектов национальной платежной системы, но и иных организаций, участвующих в оказании платежных услуг, деятельность которых в отдельных случаях в настоящее время осуществляется с нарушением норм действующего законодательства из-за отсутствия правовой определенности.

9) Поскольку базовая бизнес-модель деятельности агрегатора построена на использовании банковского счета агрегатора, через который осуществляются переводы денежных средств между плательщиком и поставщиком услуг, для минимизации рисков (помимо выбора пути регулирования деятельности агрегаторов), целесообразно рассмотреть использование агрегаторами банковских счетов со специальными режимами проведения операций, типа эксроу-счетов.

10) Принимая во внимание, что в соответствии с положениями статьи 3 Федерального закона «О Центральном банке Российской Федерации (Банке России)» одной из важных целей Банка России является обеспечение стабильности и развитие национальной платежной системы, контроль и надзор за деятельностью агрегаторов в платежной индустрии целесообразно возложить на Центральный банк Российской Федерации.

Агрегатор (от лат. Aggregatio – «накопление») – структура, которая агрегирует, собирает, группирует объекты в категорию более высокого уровня.

Участники платежной системы – банк, небанковская кредитная организация

Как стать официальным партнером Яндекс.Такси и подключать водителей для работы в Яндекс.Такси?

• Партнеры, у которых есть ИП или ООО , могут подключиться к Яндекс.Такси напрямую
• Для подключения в качестве партнера к Яндекс.Такси потребуются документы на организацию и счет в банке .
• Обычно партнер Яндекс.Такси может открыть банковский счет в течение дня.

Что надо делать

Последовательность шагов, чтобы стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей.

• Открыть ИП или ООО для работы в Яндекс.Такси и счет в банке
• Зарегистрироваться на сайте для партнеров Яндекс.Такси
• Дождаться письма от Яндекс.Такси и заполнить расширенную анкету партнера: указать реквизиты счета и данные компании
• Следовать инструкциям в приветственных письмах от Яндекс.Такси.
• После активации личного кабинета партнер готов работать с Яндекс.Такси и подключать водителей.

Видео

Как стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

Сколько стоит

Сколько стоит подключение в качестве партнера к Яндекс.Такси и как быстро можно стать партнером?

Все расходы партнера Яндекс.Такси на подключение составят: пошлина за регистрацию организации и расходы на ведение и открытие счета. В Яндекс.Такси подключение нового партнера может занять от нескольких дней до недели.

Как получать деньги

Как партнеры получают деньги от Яндекс.Такси?

Яндекс.Такси отправляет деньги партнерам каждый день. Официальный партнер Яндекс.Такси может подключать водителей для работы в Яндекс.Такси и выплачивать доход водителям.

Если у вас уже есть ИП или ООО, вы можете стать партнером Яндекс.Такси по этой ссылке: Стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

Вопросы и ответы

Вопросы и ответы о том, как стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей:

Как зарабатывать партнеру Яндекс.Такси на водителях, если комиссия всего 5%, а налоги 6%?

На самом деле, партнеры зарабатывают больше 5%. Почитайте сначала, . В любом случае реальный доход партнера превышает 5%. Все остальное предмет платной консультации, стоимость зависит от вашего города.

Вообще обязательно ли становится партнером Яндекс.Такси, чтобы начать свой бизнес в области такси?

Нет, не обязательно: например, в Москве мы приглашаем инвесторов в бизнес аренды такси. Читайте подробнее о том, .

Если у вас уже есть ИП или ООО, вы можете стать партнером Яндекс.Такси по этой ссылке: Стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

В каких городах можно стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей?

Полный список городов и областей, в которых . В этих городах можно стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей.

Написать эту статью нас побудили постоянные и регулярные вопросы клиентов о том как же организовать бизнес «партнеру агрегаторов такси» (UBER, Яндекс.Такси и т.д.).

- Я ИП, работаю как партнер Убера, у меня 30 водителей, я беру себе комиссию 5%, я готов платить налог только с этих 5%, как мне законно все оформить?

- У меня ООО, работаем с 50 водителями, какую систему налогообложения выбрать?

Ответы на эти вопросы и многие другие Вы можете узнать в специальной статье.

Немного истории, или почему все так сложилось?

Крупным IT-компаниям, которыми являются все такси-агрегаторы (Яндекс.Такси, Uber, Gett) не нужны водители в штате, ведь они же не таксомоторные организации. В то же время им необходимо своевременно и гарантированно получать вознаграждение от водителей за предоставленные заказы. Но как с сотен тысяч водителей бесперебойно собирать достаточно мелкие в каждом случае суммы денег? Для гарантированного получения вознаграждения применено самое надежное средство – не собирать деньги, а замкнуть весь денежный поток на себя (на агрегатора), самому получать деньги от пассажиров, а далее распределять их водителям по принципу «разделяй и властвуй». Именно поэтому деньги идут по схеме: Пассажир – агрегатор – водитель . Агрегатор удерживает свое вознаграждение, а остальное – выплачивает водителю.

Вы можете справедливо заметить, а где же в этой цепочке партнер ? Да, мы его пока намеренно не указали, потому что по-хорошему схема такой и должна быть. Но жизнь сложилась так, что появились партнеры. Вот 2 основные предпосылки:

Агрегатору необходимо, чтобы получатель денег (в идеале – водитель) был юр.лицом или индивидуальным предпринимателем. В противном случае, если водитель будет просто физическим лицом, у агрегатора возникнут налоговые обязательства, которые ему совершенно ни к чему.

Водители такси достаточно редко имеют статус ИП, не говоря уже о собственном ООО. Содержание этих правовых форм требует усилий и затрат, а зачем это водителю?

Как совместить эти два несовместимых требования? Правильно! Совмещать несовместимое готовы партнеры Uber! Или другого агрегатора. Именно на партнеров возложены обязанности оказания услуг по перевозке пассажиров, найма водителей и уплаты соответствующих налогов по этому виду деятельности. Согласно договора (например, Uber и партнера) партнер занимается оказанием услуг по перевозке пассажиров, обязан иметь соответствующие разрешения от властей, сам оформляет свои отношения с водителями и т.д.

Таким образом, сложились условия для появления доходного бизнеса партнеров: с одной стороны, им надо быть контрагентом агрегатора и получать от него суммы, освобождая агрегатора от избыточного налогообложения. А с другой стороны – предоставить водителям удобную схему работы с агрегатором, не обременяя водителей затруднительными действиями вроде регистрации ИП и последующей самостоятельной уплаты налогов. За эту услугу партнеры получают с водителей комиссию, в момент написания статьи это в среднем 5%.

Цепочка движения денег стала такой: Пассажир – Агрегатор – Партнер - Водитель

О размере процента комиссии скажем отдельно: ранее, года два-три назад ставка комиссионнго вознаграждения Партнера была выше, и доходила местами до 10-15%. При такой комиссии партнер мог честно оплатить налог УСН 6% и еще минимум 4% оставалось ему самому. Но конкуренция среди партнеров за водителей постепенно сбила размер комиссии 5%. Ставка комиссии Партнера стала ниже, чем ставка налога на доход при УСН «Доходы», где, как известно, ставка 6%. К чему это приводит?

В целом, вердикт такой – с комиссией 5% бизнес партнера убыточен. Но было найдено волшебное средство. Чтобы вместо убытка снова была прибыль – надо срезать «косты». Главным расходом является налог, именно его многие и срезают волевым решением предпринимателя. Налог декларируется в меньшей сумме, чем положено законом, и на этом проблема налога и вывода бизнеса в прибыль «вроде бы» решена. Бизнес партнера снова приносит деньги.

«Вроде бы» говорим именно мы, бухгалтеры. Мы убеждены, что таким образом убыток никуда не девается, а партнер всего лишь берет в долг у государства, не доплачивая в бюджет налог. В результате все 5% комиссии – это не прибыль, это деньги, взятые у государства взаймы. А о долге кредитор (в лице ИФНС) может и вспомнить, и в течение последующих трех лет в любой момент потребовать вернуть этот долг, причем с процентами и штрафами.

Агентские договоры с водителями

Как же выживают партнеры с такой низкой комиссией 5%? Как уже разобрали выше – за счет недоплаты налога. Но может быть можно чем-то прикрыться, обосновать свою правоту? Да, средство снова было найдено! Это с водителем. По такому договору партнер выступает только лишь агентом водителя, и удерживает с водителя 5%. Значит, доход партнера только 5%, а остальные деньги они как бы не его доход, а идут транзитом, водителю. Соответственно, и налоговую базу формируют только эти 5%, а не вся полученная от агрегатора сумма. И при комиссии 5% уже получается прибыльный бизнес. Вроде бы прикрылись? Проблема решена?

По нашему мнению – прикрытие это дырявое и ненадежное. Годится разве что для некомпетентного или ленивого налогового инспектора, которому попросту не хочется ничего взыскивать с партнера, хотя «добыча» инспектора лежит на поверхности.

Во-первых, появляется противоречие в документальном оформлении такой схемы работы партнеров. По договору с агрегатором, партнер оказывает услуги по перевозке пассажиров. А согласно договорам с водителями – партнер этих услуг не оказывает, все перекладывается на водителя. При этом водитель не зарегистрирован в качестве ИП и вообще не имеет права заниматься предпринимательской деятельностью (он же не предпринииматель!). Получается, что услуг по перевозке не оказывает вообще никто? Чудесным образом пассажиры получают услугу по перевозке от неустановленных лиц? Контролерам это однозначно не понравится.

Во-вторых, если уж идти до конца, то почему же агрегатор сам не заключает с водителями (не ИП) такие агентские договоры? Зачем ему лишняя прослойка в виде партнера? Правильный ответ – потому что такие договоры создают налоговые риски для той стороны, которая платит физ.лицу. Выплаты физ.лицам должны облагаться налогом (НДФЛ 13%), надо исполнять обязанности налогового агента: платить налоги, сдавать отчетность и т.д. Зачем это агрегатору? Ну а партнеры, что делать, соглашаются.

А как расчеты с водителями – физ.лицами?

Выплаты партнера водителям без оформления договорных отношений незаконны, и риск как раз в том, что при проверке такие платежи могут быть признаны выплатой зарплаты водителям с доначислением всех налогов, пеней и штрафов.

Если бы можно было не платить зарплатных налогов и при этом делать платежи напрямую «Агрегатор – Водитель», и это было бы законно – то зачем агрегатору нужны партнеры?

УСН 6% или 15%?

Если уж Вы решили стать партнером в бизнесе такси, то из двух зол обычно лучше выбрать меньшее – конечно 6%. Нам могут возразить: но ведь выплаты водителям можно посчитать расходами, и тогда лучше законно отдать с разницы в 5% налог в размере 15% и спать спокойно.

Если так сделать, то в таком случае выплаты водителям необходимо осуществлять именно как зарплату с уплатой всех зарплатных налогов. А если водителей не нанимать? То какой расход тогда показывать? Получится, что со всей суммы дохода надо отдать 15%. Но тогда уж лучше только 6%. Впрочем, бывают варианты, когда и 15% УСН система годится, но это если у Вас есть что показывать в виде расхода: бензин, аренду автомобиля, ремонт и т.д.

Есть ли другие налоговые системы?

Да, например, патентная система налогообложения. Здесь сумма уплачиваемого налога фиксированная и зависит только от количества используемых автомобилей. Размер дохода никак не влияет на сумму уплачиваемого налога. Соответственно, при достаточно высоком доходе патент может быть выгоднее, чем УСН 6% и наоборот. В каждом регионе свои ставки по патентной системе.

В некоторых регионах услуги такси попадают под систему налогообложения в виде ЕНВД. Здесь сумма налога зависит от количества посадочных мест в автомобилях, используемых для перевозки пассажиров. Размер полученного дохода не влияет на сумму уплаченного налога. ЕНВД может быть выгоднее, чем патент, так как при ЕНВД, в отличии от патентной системы, сумму налога можно уменьшить на сумму страховых взносов, которые уплачивает предприниматель. В каждом регионе налог рассчитывается исходя из установленных в данном регионе базовой доходности и соответствующих коэффициентов.

ООО или ИП?

ИП проще. ИП может выбрать систему УСН 6%, заплатить этот налог и остальными 94% выручки распоряжаться по собственному усмотрению. Можно нигде не документировать дальнейшее использование этих средств, закон этого не обязывает.

В случае использования ООО, после уплаты такого же налога, оставшиеся 94% являются собственностью ООО. ООО может использовать их любым законным образом, но обязано документировать любое последующее движение этих средств, т.е. вести .

Есть ли трудности со стороны взаимодействия с банками?

Если бизнес-схема деятельности партнера предполагает регулярное получение крупных сумм наличными со своего расчетного счета или же регулярное перечисление на счета физических лиц без уплаты каких-либо «зарплатных» налогов, то есть высокий риск того, что банк заинтересуется проводимыми операциями, мотивировав свои действия противоотмывочным законом 115-ФЗ. В таком случае от предпринимателя попросят предоставить подтверждающие документы, на которых основаны проводимые платежи, и это еще полбеды. Нередки случаи блокировки счетов со стороны банка.

Можно ли построить честный бизнес в такси в партнерстве с агрегатором?

Конечно, можно! Только нужно вовремя и в полном объеме декларировать и платить законно установленные налоги. Например, у нас есть клиенты, которые платят налог со всей суммы дохода, которая поступает к ним на счет, не имеют наемных водителей. И у них все законно.

Для партнеров, кто является лишь посредником между агрегатором и водителями есть выбор разных вариантов от законного (и дорогого по налогам) до выгодного (принять решение совсем налоги не платить, о законности умолчим).

Наиболее выгодно и при этом законно работать с агрегатором можно тем партнерам, кто одновременно является и водителем и партнером, при этом не имеет других водителей. Т.е. в схеме, где «партнер = водитель». Партнер действительно и фактически оказывает услуги по перевозке пассажиров, как и предусмотрено договором с Убер. Также отпадает необходимость платить зарплату водителям, т.к. их нет и соответственно нет зарплатных налогов.

Или, с другой стороны, водителям надо регистрировать свои ИП и самим становиться партнерами агрегаторов.

Но сегодня говорим об агрегаторах как посредниках между продавцом и конечным покупателем. Такие сайты аккумулируют товарные предложения разных продавцов и представляют их в формате каталога, где пользователь может выбирать, используя различные фильтры. Заработок агрегаторов, как правило, состоит в проценте от суммы сделки (например, 5% от стоимости билета), а также стоимости специальных размещений (например, выделение объявлений в поиске, поднятие их на верхние позиции в выдаче).

Агрегаторы можно сгруппировать по тематике, в каждом тематическом блоке работают несколько игроков разного масштаба:

Агрегаторы существуют также в сегментах продажи автомобилей и запчастей, страховых и банковских услуг, автобусных перевозок, услуг преподавателей и репетиторов, аренды жилья и других сферах. Запуск агрегатора товарных предложений — одна из популярных идей для стартапов, которая может сработать, если правильно выбрана ниша.

Преимущества для бизнеса

Для бизнеса агрегаторы товарных предложений - это дополнительный канал продаж, а зачастую и канал продвижения собственных услуг или продуктов, так как агрегаторы нередко предлагают своим участникам маркетинговую поддержку - как на коммерческой, так и на некоммерческой основе.

Маркетинговая поддержка

По пути отбора предложений идет OZON.ru: «Для нас очень важно выстраивать честные отношения с покупателями. Поэтому мы так тщательно отбираем партнеров, размещающих товары на нашем ресурсе, потому что для покупателей это тоже мы - OZON.ru. Таких партнеров у нас около 100 и мы не стремимся увеличивать их радикально, так как важно сохранить качество» , - рассказывает Мария Назамутдинова, руководитель PR-направления и внутренних коммуникаций OZON.ru .

В 2014 году представители крупных агрегаторов (eBay, Price.ru, Wikimart, Товары Mail.Ru и Яндекс.Маркет) даже создали собственную НКО - Независимое объединение товарных агрегаторов, которая борется с контрафактной продукцией, реализуемой через сервисы. Через сайт организации можно подать жалобу на приобретенную через агрегаторы некачественную продукцию.

Увеличение продаж

Нередко агрегаторы становятся не дополнительным, а основным каналом продаж. Владимир Орлов, управляющий партнер Obed.ru рассказывает, что доля клиентов, приходящих с Obed.ru, в некоторых ресторанах достигает 80%.

В поисковой выдаче ссылки на сайт небольших компаний - мини-отелей, ресторанов, региональных служб такси, легко теряются среди объявлений крупных игроков рынка. Для подобных несетевых заведений и сервисных служб агрегаторы - реальный шанс привлечь покупателя. Radario.ru позволяет театрам, музеям, концертным площадкам, частным промоутерам и спортивным организациям продавать билеты на своих сайтах или в социальных сетях. Пользователь не переходит на сайты билетных операторов, где он может потеряться, столкнувшись с тысячей других мероприятий, что увеличивает конверсию в разы.

Боремся с конкурентами

Особенность агрегаторов в том, что продукт или услуга, предлагаемые ими - те же самые, что у конкурентов, других агрегаторов. Поэтому если в вашем сегменте уже существуют игроки, следует конкурировать за счет собственных ресурсов:

• Улучшенного сервиса;
• Узкой специализации внутри своего сегмента (концентрации на определенных товарных категориях, ориентации на узкую ЦА);
• Лучших условий работы с контрагентами.

Улучшаем сервис

Под улучшенным сервисом подразумеваются как технологические, так и маркетинговые ходы:

1. Запуск мобильных приложений;
2. Интеграция онлайн-консультантов на сайт;
3. Живые консультации по телефону через колл-центр;
4. Удобные системы оплаты и оформления документов.

Obed.ru позволяет компаниям, оплачивающим обеды для своих сотрудников, работать с множеством ресторанов через один договор, сокращая временные затраты на документооборот и обеспечивая контроль денежных средств. В мобильном приложении и на сайте Radario.ru есть рекомендательный чат, где в режиме онлайн пользователь может получить рекомендацию специалиста колл-центра по поводу желаемого события или совет, куда сходить, исходя из его предпочтений.

Узкая специализация внутри сегмента

Специализация позволяет сократить число конкурентов или стать единственными в своем роде. Так, Obed.ru, агрегируя службы доставки еды, изначально ориентировался на b2b-аудиторию и развивался, занимаясь в основном заказами корпоративных обедов. На сегодняшний день сервис занимает около 80% рынка в сегменте b2b и работает с такими компаниями, как Superjob, Rambler&Co, «Лаборатория Касперского», GisMeteo. Этим путем пошел и агрегатор Eavtobus.com, выделив автобусные перевозки как отдельное направление, имеющие отличия от других видов транспорта. По словам создателей проекта, особенность рынка в том, в автобусных перевозках почти каждый день появляются новые рейсы и нужно консолидировать актуальную информацию на одном ресурсе.

Предоставляем лучшие условия для контрагентов

Владимир Орлов уверяет, что агрегатор будет пользоваться бОльшим успехом, если будет максимально полезным для тех, кого он агрегирует: «Obed.ru предоставляет партнерам возможность аутсорсить многие процессы. Например, у нас есть колл-центр, который берет на себя общение с клиентами. Наладить эту службу «инхаус» может позволить себе далеко не каждое заведение. Во-вторых, технологическая платформа агрегаторов позволяет работать с большим количеством данных, полученных в ходе анализа обратной связи. Начиная от оценок заказов, заканчивая конкретными пожеланиями по улучшению качества продукта/услуги. Эта аналитика может быть чрезвычайно полезна для ресторанов, особенно так называемых noname-ресторанов, которым приходится конкурировать с именитыми коллегами».

Стать лучшим для продавцов своих товаров или услуг агрегатор может и за счет более привлекательных условий работы: низкого процента от суммы сделки, бонусных систем. В целом, процент от суммы услуги по агрегаторам различных направлений колеблется на уровне 4-10%. Radario.ru запрашивает комиссию размером 4% от продаж через сайт и социальные сети организатора и 8% от продажи через собственную розничную точку. Сервис Яндекс.Такси за свои услуги берет 5% от стоимости каждого заказа.

Проблемы и пути решения

Владимир Орлов делит проблемы рынка на 2 категории: специфические для агрегаторов товарных предложений и общие, касающиеся любых e-commerce-проектов.

К первым относит восприятие агрегаторов как конкурентов продавцами товаров и услуг, которые сайт реализует: «Сетевые рестораны иногда воспринимают сервисы доставки как конкурентов. В некоторых случаях, даже подключившись к нашей системе, рестораны пытаются переманить клиента, чтобы работать напрямую. Здесь важно понимать, что именно мы приводим клиентов. Поэтому опасения рестораторов легко разбиваются с помощью цифр. Мы демонстрируем наши инструменты для привлечения и удержания клиентов, и партнеры понимают, как можно совместно заработать больше».

Ко второй группе проблем относятся типичные сложности любой отрасли: нехватка квалифицированных кадров, низкий уровень сервиса по стране в целом.

По мнению Сергея Сучкова, сооснователя и генерального директора Radario.ru , ключевая проблема - инертность рынка: в то время как покупка электронных авиабилетов практически ни у кого не вызывает опасений, в культурно-развлекательном сегменте еще есть проблемы с доверием. «Даже несмотря на то, что покупка занимает всего 3 клика, электронные продажи билетов уступают оффлайновым. Зачастую и организаторы подходят к внедрению технологичных решений довольно робко: иногда в силу привычки к старым методам, иногда в силу малого знакомства с технологиями. Так, некоторые региональные театры все еще работают по билетным книжкам. Но тенденция рынка к технологизации и рост мобильной коммерции играет в нашу пользу. Так, за три года работы Radario оборот вырос с 70 000 рублей до 10 миллионов рублей в сутки (пиковые показатели)».

О том, что рынок нишевых агрегаторов будет развиваться, свидетельствует и рост количества партнеров, начинающих работать с сервисами. Остается определить не занятую нишу и привлечь инвестиции на запуск стартапа.

Перевозчик «Ситимобил» появился на московском рынке такси больше десяти лет назад, когда машины еще ловили на улице, подняв руку. После нескольких месяцев работы создатели отказались от идеи содержания автопарка и перешли к модели агрегатора - когда любой водитель, прошедший проверку, мог присоединиться к системе и начать зарабатывать. В этом году «Ситимобил» получил инвестиции «Мегафона» и Mail.ru Group, всего в службу такси вложат 35 миллионов долларов. Сооснователь и генеральный директор «Ситимобил» Арам Аракелян рассказал The Village, почему в компании по-прежнему нужны диспетчеры, как водители проходят проверку перед подключением, и появится ли в соцсетях кнопка вызова автомобиля.

Арам Аракелян

сооснователь «Ситимобил»

Ненадежные таксисты

Мне было 23 года, когда мы с друзьями решили создать службу такси. Первые опыты организации бизнеса у нас были еще в школе: с одноклассниками делали и продавали гипсовые статуэтки. Потом было увлечение специализированной техникой - сдавали ее в аренду строительным компаниям. Свой первый капитал мы заработали на сделках с недвижимостью и вот-вот уже думали вложиться в новые автокраны и самосвалы. Тогда Оганес, мой брат и соучредитель «Ситимобила», воодушевленный эстетикой новой городской мобильности, предложил открыть сервис такси. Он придумал название, разработал брендбук и стратегию продвижения. Ему тогда было 20 лет.

Идея бизнеса службы такси появилась летом 2007 года. Мы решили купить автомобили и создать таксопарк, но настолько боялись допустить какую-либо ошибку, что набрали 100 кандидатов в водители и начали их всячески проверять. Был список людей, с которым я буквально ходил по своим знакомым и просил: «Можешь еще проверить на что-то?» Мне назвали цену - 100 долларов за комплексную проверку одного человека, то есть за 100 водителей нужно было бы заплатить уже 10 тысяч долларов. Нам удалось немного удешевить эту услугу, но все равно мы отдали за это приличную сумму и не успокоились, пока не получили всю историю судимостей, привлечений к ответственности кандидатов, не узнали, состоят ли они на учете в каких-то диспансерах.

Из этого списка несколько человек мы пригласили на повторное собеседование и впоследствии дали им для работы наши автомобили. Первый водитель, который получил у нас машину, просто бросил ее на обочине и пропал. Хорошо, что мы заморочились и поставили GPS-датчики на такси, чтобы отслеживать их координаты, хотя тогда это было дорого и не очень надежно. Ту машину мы нашли, открыли дополнительным комплектом ключей и вернули.

Несколько человек оказались игроками - автомобиль был им нужен, только чтобы ездить по игорным залам и автоматам, где они и пропадали вместо работы. Как-то я сам сел на место одного водителя, потянул за ручку двери машины, а оттуда выпал пакетик с непонятным веществом. Оказалось, что этот человек занимался сбытом наркотиков, а ручка в машине - это как раз самое удобное место для хранения, чтобы в случае облавы можно было легко скинуть пакетик. И все эти водители прошли наши проверки, которые в итоге оказались долгими, дорогими и неэффективными.

Не только таксисты подводили нас, любой автомобиль мог попасть в аварию или сломаться. Уже в декабре 2007 года мы решили отказаться от таксопарка и открыть бизнес онлайн-диспетчеризации заказов, привлекать водителей с собственными автомобилями. В нашем парке было всего 15–20 машин, а так мы могли бы ежедневно выводить на линии несколько десятков таксистов.

Еще во время управления автопарком мы поняли, что потенциальные водитель и пассажир просто нигде информационно не пересекаются, и нужно решать именно эту проблему. С начала 2008 года мы занялись информатизацией, начали писать программы для нашего сервиса такси, формировать ценовую политику, стандарты обслуживания.

Первый агрегатор

Всем известна история Uber: они просто допустили частников до рынка такси. В США были очень дорогие и сложные процедуры получения разрешений на работу, при таких административных барьерах рынок не мог масштабироваться и развиваться. А Uber просто заявил, что благодаря им любой человек теперь может возить другого. В России и в Москве было все наоборот: рынок жил и услуга существовала. Частники хотели на своих машинах возить людей, а пассажиры хотели быстро и недорого добираться куда-то, просто подняв руку на улице. И мы упорядочили, систематизировали и перенесли в онлайн процесс, который и так происходил.

Моментального перехода от поднятых рук до вызова такси через приложение не произошло. Но теперь, пока водитель катался по городу в поисках клиента, на него падал заказ от «Ситимобил». Управлять перемещениями таксистов мы никогда не пытались, люди могли свободно выходить на линию и уходить с нее, брать заказы только по своему собственному решению. Водители так получали необременительную возможность дополнительного заработка, причем вполне достойного.

В 2008 году все компании обещали подачу такси в течение 40 минут или даже часа. Заказы принимали диспетчеры. Тогда iPhone считался очень элитарным продуктом, а «Андроида» не существовало вообще. Были только телефоны Nokia, но это далеко не те технические возможности, которые мы имеем сейчас. Зато тогда уже нормально работал 3G, так что водители «Ситимобил» никогда не пользовались рациями, только мобильными телефонами, чтобы в упрощенном браузере можно было получить онлайн-доступ к заказам. Также у нас не было такого, чтобы водитель созванивался с диспетчером и обсуждал, куда и за сколько он хочет поехать.

У нас не было такого, чтобы водитель созванивался с диспетчером и обсуждал, куда и за сколько он хочет поехать

Средний чек за поездку по Москве тогда выходил около 700 рублей. То время, когда машина ехала к пассажиру, оплачивалось из его же кармана, пусть даже он ждал такси 40 минут, а пользовался им в два раза меньше. За простой автомобиля клиенту тоже приходилось платить дополнительно. Но, несмотря на то что пассажир переплачивал, водитель все равно недозарабатывал, и этот «матч» - чтобы таксист и клиент нашли друг друга и получили от услуги взаимную выгоду - случался довольно редко.

Мы стали думать, как оптимизировать процесс, и решили просить клиента подождать заказанную машину примерно 20 минут. Такое время подачи было в два раза меньше, чем у ближайшего конкурента. За 20-минутную поездку мы установили цену 190 рублей, хотя у традиционных таксопарков с шашечками она была 500–600 рублей, а у других перевозчиков - 350–390.

Мы также знали, что не будем за счет водителя пытаться угодить клиенту. В самом начале «Ситимобил» брал 15–20 % от выручки таксиста, но мы старались создавать такие условия, чтобы выходило еще меньше. Например, когда еще не было никаких требований к такси со стороны законодательства, мы стимулировали легализацию рынка за счет части своей маржи. Если водители оформлялись как индивидуальные предприниматели и таксопарки оказывали услуги под своим именем, то наша комиссия снижалась.

Мы давали объявления для водителей, но также помогало сарафанное радио, так что поток желающих поработать не иссякал ни в праздники, ни в выходные.

Конкуренция с людьми из интернета

«Ситимобил» работал в плюс с первого дня. В 2007 году мы были командой со средним возрастом 20 лет и просто не могли позволить себе уходить в минус. В 2011 году у нас уже было мобильное приложение, через которое мы видели, как растет спрос, а в 2012-м активизировались основные конкуренты. В отличие от многих компаний, мы тогда не поддались соблазнам и шли своим путем, а некоторые просто увидели дорожку и побежали по ней, не понимая, что впереди есть яма.

Диспетчерские и таксопарки разучились работать с маркетингом. В какой-то момент стало понятно, что без агрегатора они уже не смогут вести бизнес

Коробка пожеланий

В начале работы мы были одной из первых компаний, которая начала сопровождать заказы СМС-уведомлениями. Тогда это было новшеством, даже банки не отправляли их. Подключение этой услуги стоило нам дополнительных денег, но не так уж много, а у клиентов такая незначительная с виду информатизация вызывала просто детский восторг.

Кроме того, мы задумались о контроле качества. Все работало очень просто: клиент позвонил, оператор принял заказ, водитель получил информацию о заказе, отвез человека, получил деньги, сообщил нам, списалась комиссия. Но часто после поездки мы получали еще и обращения от клиентов и водителей. Такого фидбэка становилось все больше, и управлять им стало возможно только в режиме онлайн, что мы и начали делать с весны 2009 года.

Конечно, любому пользователю доступна функция отправки комментария о заказе через приложение. Но при желании можно поговорить с нашим оператором - живой, настоящей девушкой, которая выслушает и расскажет, что она будет делать. В приложении есть чат с оператором, где переписку тоже поддерживает живой человек. В комментарии к заказу пассажир может написать свои требования, и водители это прочитают.

Мы, в принципе, подберем вам такси хоть по цвету глаз водителя, хоть по рисунку протектора шин, но только если вы готовы подождать часа три

Но надо помнить, что такси - это не коробка желаний, откуда можно вытащить все что угодно. Мы должны сделать так, чтобы машина быстро приехала, чтобы человек не опоздал и ему было комфортно в дороге. Мы предупредим водителей, что у вас будет большой багаж или вы хотите ездить только по выделенным линиям, и ограничим круг машин, которые могли бы соответствовать вашим требованиям. Мы, в принципе, подберем вам такси хоть по цвету глаз водителя, хоть по рисунку протектора шин, но только если вы готовы подождать часа три.

Мы остаемся омниканальной службой и даже при наличии мобильного приложения не отказываемся от диспетчеров. Через приложение проходит 90 % заказов, но мы просто не хотим бросать своих пользователей, которые не пользуются смартфонами. Если это бабушка, которая еще десять лет назад бабушкой не была, мы продолжим ее обслуживать. Сейчас это необязательный бизнес-процесс, но голосовую поддержку мы сохраняем и будем сохранять до тех пор, пока к нам не поступит последний звонок.

Цена поездки

Сейчас наш средний чек - примерно 400 рублей, поездка длится около 30 минут. В день у нас десятки тысяч поездок, но мы стремимся к сотням тысяч. Для водителей есть повышающие коэффициенты, так как мы стараемся их доход поддерживать, чтобы они не выбирали конкурентов. Коэффициенты зависят от соотношения спроса и предложения в конкретной точке, реально они могут принимать значение от 1 до 3.0 в исключительных случаях. Когда не осталось практически ни одной свободной машины, надо людей вытаскивать из домов. Если раньше водитель повез бы человека за тысячу рублей, то теперь может получить за тот же заказ 1,5 или 2 тысячи.

Для клиентов у нас тоже срабатывают коэффициенты, но не так резко, как для таксистов. Тут должно совпасть несколько факторов: пятница вечер, пошел дождь и именно в этом районе что-то происходит, так что собралось очень много людей. Повышение коэффициента для клиента - это не только для того, чтобы нам побольше заработать. Иногда нужно отсечь спрос, когда он многократно повышает возможности системы, и с помощью цен можно этот спрос регулировать. Например, кто-то мог бы поехать на одной машине с другом, а не вызывать две.

Работа с водителями

Есть стандартные требования законодательства к водителям: наличие определенных документов, без которых доступ к работе в такси невозможен. Также у нас есть своя внутренняя экспертиза. Мы даем водителям тесты, в которых проверяется знание города, русского языка и общая эрудиция, чтобы таксист не навязывал свою проблематику пассажиру, а мог поддерживать разговор на общие темы. В этом тесте спрашивается, в каких странах находятся определенные города, про знаменательные даты, про историю Москвы.

Немалая часть поездок завершается оценкой и комментарием, в котором пассажиры хотят нас поблагодарить или, наоборот, предложить над чем-то поработать. Все оценки ниже четверки обязательно просматриваются и прорабатываются. Сейчас средний рейтинг водителя - 4.9. Жалобы мы получаем редко - примерно по одному проценту всех наших поездок. После этого мы приглашаем водителя, анализируем с ним ситуацию и смотрим, насколько он может объективно подойти к вопросу. Если видим патологическую неготовность поддерживать этот диалог, мы прощаемся. Но, как правило, никто не хочет лишиться источника доходов только из-за того, что не мог вежливо пообщаться с человеком в течение 20 минут.

Водитель может работать два часа у нас, еще 12 у конкурентов, а еще час ехать домой. И мы пока этого не знаем

Сейчас каждый водитель сам определяет, сколько часов ему работать. Мы пытаемся обсудить какие-то способы взаимодействия на уровне основных игроков рынка, чтобы совместно понимать, сколько времени человек реально проводит за рулем. Водитель может работать два часа у нас, еще 12 у конкурентов, а еще час ехать домой. И мы пока этого не знаем.

«Сейчас с нами в качестве партнеров работают десятки тысяч водителей, и мы хотим с ними взаимодействовать. У таксиста есть работа, есть дом, где он редко появляется, и ему нужно еще какое-то место, чтобы он мог там обсуждать свои интересы с другими людьми, создавать социальные связи, находиться в комфорте и вообще ощущать себя частью более широкого сообщества.

С прошлого года у нас работает «Дом такси», где есть кухня, душ, комната отдыха с настольными играми. Отдельные капсулы для сна мы пока не ставим, но понимаем, что это было бы хорошо. Пространство «Дома такси» подходит для любых целей. Например, наш партнер из таксопарка может пригласить своих водителей и провести с ними совещание. А можно собраться со своими семьями, смотреть футбол, играть в игры. В «Доме такси» постоянно работают наши специалисты, которые готовы разобрать обращение водителя, если он хочет что-то до нас донести.

Крупные инвесторы

У нас есть разделение на фронт-офис и бэк-офис - в совокупности это 321 сотрудник. «Ситимобил» сейчас является полностью самодостаточной компанией в плане разработки, развития продуктов, аналитики и маркетинга. Думаю, что в течение этого года наша команда бэк-офиса увеличится примерно в два раза. По крайней мере, все к этому идет.

До определенного момента у бизнеса службы такси была операционная модель, когда ты каждый день получаешь прибыль и кладешь ее себе в карман. Но на примере Uber стало понятно, что нужно из кармана деньги вытаскивать, чтобы потом заработать еще больше. Только за счет дополнительных средств можно было расширить границы рынка, построить сервис, который по своим параметрам будет еще лучше и удобнее. Уже с 2015 года мы начали думать о привлечении инвестиций, так как накопили много экспертных знаний и были готовы к масштабированию. В качестве идеального инвестора мы видели именно Mail.ru Group. У них есть наработки во многих отраслях, в том числе и в sharing economy, бизнес-моделях offline-to-online. Помимо этого, у Mail.ru Group огромная аудитория, контакт практически с каждым жителем страны.

Сейчас такси становится бизнесом крупных IT-компаний, например, «Яндекс.Такси» или Uber в США. В Mail.ru Group долго смотрели на этот рынок, так как тестируют разные области для инвестиций. Бизнес, который интересен одной крупной компании, будет интересен и другой. Наш плюс оказался в том, что мы были готовы к масштабированию здесь и сейчас, а у наших инвесторов были технологии, денежные ресурсы и аудитория. Все интересы сошлись, при этом мы сохранили свою самостоятельность и независимость. Приход «Мегафона» как акционера Mail.ru Group и инвестора «Ситимобил» оказался даже выше наших ожиданий.

Мы решили, что будем пытаться вписать сервис такси во все, что только можно

Компании-инвесторы участвуют в работе «Ситимобила» не только деньгами. Их участие в первую очередь - это экспертиза, технические ресурсы и возможность интеграций с другими продуктами компаний, а потом уже финансы. В такси мы действительно имеем дело с большими данными, а опыт и технологии Mail.ru Group и «Мегафона» уникальны в этой сфере, и у компаний-инвесторов есть колоссальный охват целевой аудитории. К тому же среди активных пользователей нашей службы такси есть и топ-менеджмент Mail.Ru Group и «Мегафон». Они могут видеть, как мы работаем, предлагать какие-то улучшения, нововведения.

Мы решили, что будем пытаться вписать сервис такси во все, что только можно. Сделать кнопку вызова такси прямо из социальной сети у VK были планы еще до нашего появления. Так что мы начнем пробовать, тестировать, выбирать какие-то нестандартные форматы интеграции. Но пока боимся сказать что-то раньше времени.

Как это работает на самом деле

Александр Бо

водитель такси, который работает с несколькими агрегаторами