Геометрические размеры чертежи ил 76. Стеклянная кабина с удобствами

Здравствуйте, дорогие авиамоделисты!
Представляю Вашему вниманию новое своё творение - модель нашего легендарного воздушного "грузовика" ИЛ-76.
Кому интересно - заходим и читаем)))).

Воодушевлённый неплохо себя показавшим импеллерным Як-40

Як-40 мой первый лайнер на импеллерах +324
4 сент. 2016 г., 16:29:28  |  Дмитрий Киселёв  Ярославль
Статья http://www.сайт/blogs/view_entry/13861/
решил я замахнуться на что-то большее. С двумя импеллерами получилось, может попробовать четыре? Четырёхмоторных моделей у меня ещё не было. Почему бы и нет?
Просматривая разные варианты, приглянулся мне Ил-76. Тем более, что таких моделей практически никто не строил. А ведь это один из самых массовых самолётов, до сих пор находящихся в строю.
Ну, в общем, как всегда, потянуло меня на экзотику. Проект обещал быть долгим, пришлось запастись терпением. Обычно на проектирование и постройку модели, у меня уходило около 3-х месяцев. Но, как оказалось, не в этом случае. Забегая вперёд, скажу, что потратил на эту модель почти полгода. Да и вообще, для меня в этой модели много новых моментов. Это и четыре мотора, и стреловидное крыло, и размер, и вес... Всё это впервые. Ну, тем этот проект и интереснее.
Ну ладно, хватит лирики, теперь по делу.
Масштаб, исходя из имевшихся у меня в наличии комплектующих, а именно импеллеров, получался примерно 1:18. Это размах 2,8 м. Наивно предположив, что смогу уложиться в 7-8 кг полётного веса, решил применить импеллеры, как на Як-40, т. е. 70 мм. Позже понял, что в планируемый вес не попадаю. Но отступать некуда, чертежи готовы и другой силовой установки у меня нет.
Технологии и материалы всё те же, что и на предыдущих моделях - фанера, бальза, плёнка, и т. д.
Конструкция фюзеляжа обычная - набор фанерных шпангоутов и стрингеры из сосны и бальзы. Правда пришлось его сделать разборным, из двух частей. Иначе в моей тесной комнатке такая "торпеда" просто не поместится. Да и в машину тоже. Стыковочные шпангоуты сделаны сразу за крылом и делят фюзеляж на две части. Так выглядит передняя часть:





Основных стоек шасси у прототипа четыре, и на каждой по четыре колеса.
Кинематика уборки у меня упрощённая, без поворота стоек, как на настоящем Ил-76. Просто будут убираться "под брюхо". Ну и створки, конечно же))))). Стойки сделал из алюминиевых трубок и стальных направляющих от старого принтера. Внутри пружины.

Механизм уборки всех четырёх стоек сделал общим. Один вертикальный винт М6 вращается через пару шестерёнок, небольшим моторчиком. Ползунок тянет через мощные тяги две траверсы, к которым и присоединяютса сами стойки. Верхнее и нижнее положение ограничивается с помощью концевых выключателей. Схема управления мотором тоже самодельная.





Створки шасси навешены на пластиковые петли и приводятся в действие 9-граммовыми сервами, посредством тяг из алюминиевой проволоки.

А вот так стал выглядеть обшитый 1,5 мм бальзой фюзеляж, точнее передняя его часть. Такая вот "сигара" получилась:



Для уборки носовой стойки шасси я применил обычный электрический ретракт и покупную стойку. Доработал только нижний рычаг. Теперь он из толстого стеклотекстолита, надеюсь, выдержит нагрузки.


Обшита хвостовая часть фюзеляжа.
Между собой обе части соединяются с помощью алюминиевых трубок Ф15мм и стягивются пятью винтами с барашками. Винты вклеены в шпангоут хвостовой части. Доступ к ним при сборке, осуществляется через большой люк вверху центроплана. Там же будет размещаться вся электроника. Электропроводка обеих частей фюзеляжа соединяется с помощью разъёма DB-9, на фото это видно.








Ноздри воздухозаборников получились довольно коряво(((((. Как мог, пытался поправить это дело шпаклёвкой, но получилось так себе.... Ну не моё это... Ладно, как говорится - и так сойдёт.

Соединил обе части и ужаснулся размером. Более 2,5 метров в длину! Хотя на фото не выглядит таким длинным...


Да, кстати! В хвостовой части фюзеляжа сделаны открывающиеся створки грузового отсека. Может быть захочется потом грузы сбрасывать на головы зрителям или десант какой))))).


Привод каждой створки от отдельной микросервы. Управление через секвенсер, подобный тому, что установлен для управления шасси и их створками. Во нагородил!!!))))).

Так же предусмотрен механизм перестановки стабилизатора, в + и в - на несколько градусов. Всё по-взрослому))))).

Он управляется мощной сервой, установленной под килем, доступ к которой, как и к серве руля направления осуществляется через открытые створки грузового отсека.

Стабилизатор съёмный, крепится на двух винтах М4. Для усиления, внутри карбоновые трубки. Обшит бальзой.
Конус обтекателя из фанеры, бальзы, пенопласта и всего, что под руку попало)))). Половинки руля высоты приводятся в действие каждая своей сервой. Правда качалки спрятать внутрь не удалось, толщина стабилизатора не позволяет. Но, надеюсь, это не сильно испортило внешний вид модели.





Ну, половина работы сделана, пора и к крыльям приступать. А там сложностей не меньше, пожалуй и поболее будет. Механизация у Илюши довольно развитая. Попробую, может и не в полном объёме, но воплотить. Закрылки и предкрылки точно сделаю.

Для сборки крыльев пришлось собрать импровизированный стапель из мебельных досок. Вот так это всё выглядит в процессе сборки консоли:




Внутри установлена целая система качалок и тяг для управления двумя секциями закрылков и одним длинным, во всю длину консоли, предкрылком. Выпуск закрылков и выдвижение предкрылка происходит одновременно от одной мощной сервы. Повозиться пришлось изрядно, чтобы заставить работать всю эту конструкцию. Но в итоге всё получилось. Жаль, забыл заснять это хозяйство((((.






Снизу крыла, возле законцовок, расположены выдвигающиеся вместе с предкрылком рулёжные фары. Они выдвигаются вместе с выпуском предкрылков. В них стоят яркие СМД светодиоды тёплого цвета. Свет таких диодов выглядит более реалистичным, чем ксеноновый свет обычных белых светодиодов. Так же сделаны АНО в законцовках, тут применил обычные светодиоды красного и зелёного цветов.



Элероны управляются такими же низкопрофильными сервами, как и рули высоты.

Предкрылок состоит из фанерных и бальзовых нервюрок и обшит бальзой только с передней стороны. Он крепится в трёх местах к текстолитовым рычагам, которые выдвигаются по траектории дуги из передней кромки крыла. Угол отклонения предкрылка при этом такой же, как и на прототипе - 15 градусов. Закрылки при этом отклоняются на угол 45 градусов.

Проложив проводку к двигателям и сервам внутри крыльев, обшил их почти полностью 1,5 мм бальзой. Закрылки и элероны полностью не обшивал, только лобики.


Крылья насаживаются на две алюминиевые трубы 25 мм и стыкуются с центропланом с помощью шпилек М5 с барашками. Доступ к ним так же, через большой люк центроплана. Электропроводка, как и на стыке фюзеляжа, соединяется через разъёмы DB-9 , прикрученные к стыковочным нервюрам. А вот провода, идущие к моторам приходится соединять с регуляторами вручную.

Мотогондолы сделаны по той же технологии, что и фюзеляж, обшиты бальзой. Они могут отсоединяться от пилонов, кроме того, мотогондолы сделаны разъёмными вдоль на две половинки, для доступа к импеллерам. Входной и выходной каналы из плотного ватмана, покрашены изнутри акриловыми красками.

Попытался собрать воедино все части самолёта. Ширины комнаты в обычной хрущёвке явно недостаточно, пришлось одно крыло выставить в проход)))))). Ничего себе размерчик!





Вот добрались и до обтяжки. Плёнку я применил обычную, с ХК, я привык с ней работать, мне нравится.
Цветовая схема стандартная для данного типа самолёта. Белый верх фюзеляжа, серый низ и крылья. По бортам синие полосы. Только надписи "АЭРОФЛОТ" не хватает))))).









Немного мелкой отделки: покрашены колёсные диски, сделаны мигающие маяки наверху центроплана и под брюхом, возле грузовых створок, сзади, на копчике белый светодиод. Так же нанесены надписи и бортовые номера.









Спереди сделал тоже выдвижные рулёжные фары. Они выдвигаются и включаются в посадочном режиме, вместе с фарами на крыльях.

Аккумуляторы изначально планировал разместить в передней части фюзеляжа перед центропланом, для чего сверху была сделана съёмная крышка. Но, как оказалось, центровка получилась слишком передней. Догружать хвост и увеличивать и без того немалый вес самолёта совсем не хотелось. Тогда было решено разместить их в центроплане, рядом с остальным оборудованием. Там они довольно компактно и расположились. ЦТ получился при этом около 23%, что вполне меня устроило. Регуляторы находятся там же, в фюзеляже, длинными оказались только провода, идущие к моторам, но без этого никак, самолёт-то не маленький и короткими проводами не обойтись.
Бортовое питание разделено на несколько групп. Так, как в регуляторах имеется четыре источника питания по 5 В 3 А, не было смысла городить отдельный аккумулятор для питания борта. Основные органы управления питаются от ВЕСов двух регуляторов, с диодной развязкой. От третьего ВЕСа питаются вспомогательные системы - шасси, створки и закрылки. Четвёртый ВЕС питает БАНО, фары и другие светодиодные излишества)))))))). Честно говоря, уже и сам плохо помню всю электросхему. Надо было сразу рисовать.

Ну, вроде бы всё готово, осталось упаковать модель и испытать Илюшу в полёте.
На одни только чехлы для перевозки частей самолёта, ушёл почти рулон 8 мм теплоизоляции. Но иначе нельзя, пока погрузишь в машину (весьма небольшую), пока везёшь.... Так спокойнее.

Честно говоря уже при мыслях о первом взлёте этого монстра, не побоюсь этого слова, у меня начинали трястись колени и дрожать руки)))))). Да и вообще, очень меня напрягала получившаяся в итоге тяговооружённость. Это около 5 кг тяги на 10 кг взлётного веса. Полетит ли?

Но вот наступил тот день и час! Погода прекрасная, первый за всю весну по-настоящему тёплый день. Правда ветер не совсем нужного направления. Дует по диагонали полосы. А я так надеялся на помощь встечного ветерка при первом взлёте.
При помощи друзей принесли мы составные части аэроплана на место сборки и закипела работа)))).





Вот всё и готово!
Я не суеверен и спокойно отношусь к съёмке модели перед первым полётом. Так что снимали все, кто хотел.





Ну, всё, пора в небо!
С прошлого сезона не летал ни разу, но, думаю, руки не забыли, как работать стиками передатчика))))).
Экономя заряд аккумуляторов, не стал кататься по полосе, а сразу порулил к торцу взлётки. Она у нас длиной метров 80, думаю. При такой тяговооружённости, разбег обещал быть длинным.

Закрылки в положении взлёта. Двигаю стик газа и Илюша начинает разбег. Сразу же потянуло вправо - огромный киль играет роль флюгера и стремится поставит самолёт носом к ветру. Стараюсь вернуть его на центр полосы, но всё равно неудержимо тянет к краю, где лежит много вещей и других моделей. Да ещё коллеги с камерами и смартфонами столпились именно в этом месте.... Полный газ... Плавно потянул на себя и.... Илюха оторвал колёса от земли-матушки и красиво пошёл в набор.
Ни фига себе! Это же только середина полосы, метров 35 - 40 всего разбег получился!
Щёлкаю тумблером, убирая шасси. Мало ли что... Вдруг в поле на брюхо сажать придётся, шасси точно этого не переживут.
А ведь летит! И совсем неплохо! Разворачиваю самолёт и пытаюсь лететь прямо. Отпускаю стик руля высоты и Илюша пополз вверх. Ладно, триммер пока трогать не буду, попробую перестановку стабилизатора. Щёлкаю тумблер и стабилизатор уходит в плюс на несколько градусов. Вуаля! Модель пошла прямо в горизонте. И тут я вспоминаю, что закрылки-то до сих пор во взлётном положении! Вот почему он так стремился к кабрированию. Убираю закрылки, стабилизатор в ноль. Всё в порядке, летим довольно ровно.
Честно говоря, с убранными закрылками скорость совсем не маленькая. Особенно по ветру. Хотя газ сброшен почти до половины. И тем не менее вполне устойчиво летит. Вот тебе и тяга 0,5)))). А то привыкли, единицу им подавай)))))).
При разворотах приходится слегка помогать руддером. Это нормально, высокоплан всё-таки.
Разворачиваю против ветра и выпускаю закрылки в посадочное. Естественно предкрылки тоже вышли. И вот летит Илюха, растопырившись закрылками и сверкая фарами.... Красота, одним словом.
Но это всё осознаёшь потом, глядя на фото и видео. А пока не до красоты. Ноги-то ещё дрожат! Но пальцы вроде пока слушаются, и то хорошо.
Запищал, выставленный на 5 минут, таймер передатчика. Всё, пора домой, на землю то есть. Делаю ещё круг и на траверзе выпускаю шасси. С такого расстояния не видно, вышли или нет. Уже приблизившись по глиссаде, вижу - шасси в порядке. Прибираю газ, тяну... Ещё чуть-чуть... В метре над полосой, в самом её начале убираю газ. Перед самым касанием показалось, что сейчас рухнет. Инстинктивно дёргаю руль высоты на себя, резче, чем следовало бы. Самолёт резко встаёт на дыбы и сбросив тем самым скорость, чуть не зацепив хвостом асфальт, мягко плюхается на колёса и катится дальше.
Разворачиваюсь и подруливаю на стоянку.
Ну вот и всё! Свершилось! Первый полёт состоялся!
Мандраж прошёл и облёт, считаю, был успешным.

Всем, дочитавшим сие повествование до конца, огромное спасибо.

Выкладываю видео первого полёта как есть, без купюр:

Вот ещё нарезал из фотографий, под классную песню Николая Анисимова "Илюша-грузовик"

Вот ещё небольшое видео работы механизмов самолёта:

Полёт на празднике в Мигалово (г. Тверь)

Вот ещё киношка с того же мероприятия.

ТТХ
Размах - 2,8 м
Полётный вес- - 10 кг

Силовая установка:
4 х EDF 70
Регуляторы - 4 х 60 А
Аккумуляторы 2 х 5s5200mAh45C
Материалы:
Фанера 3 мм, бальза, плёнка

Ну вот и всё вроде. До новых встреч, друзья!

Военно-транспортный самолёт пришедший на смену Ан 12 и Ан 8 , он воплотил смелые идеи конструктора в жизнь и положил начало использованию реактивной авиации для быстрой доставки боевой техники и личного состава, а также десантирования личного состава ВДВ и вооружения.

История создания самолёта Ил 76

После утверждения Генеральным конструктором ОКБ С.В. Ильюшиным предложения по разработке проекта в 1967 году к работе над его созданием приступил заместитель генерального – Г.В. Новожилов. Эскизный проект машины выполнил Д.В. Лещинер, а комиссия от ВТА во главе с генерал-лейтенантом Г.Н. Пакилевым проверила на макете самолёта, способы размещения в нём техники, вооружения и десанта.

Первый опытный образец собрали на заводе в Москве и 27 марта 1971 года экипаж под управлением Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова перегнал машину с Центрального аэродрома на аэродром Раменское. Весной 1971 года в мае самолёт демонстрировали на международном авиационном салоне во Франции.

Войсковые испытания машина проходила на аэродроме Кричевицы под Нижним Новгородом и уже 5 мая 1973 года лётчик-испытатель А. Тюрюмин поднял в воздух первый серийный экземпляр.

Это произошло в Ташкенте на авиационном заводе где и продолжилось изготовление , на этом производственном предприятии было выпущено около 1000 машин и более сотни пошли на экспорт.

Особенности конструкции Ил 76

Аэродинамическая компоновка выполнена по обычной схеме – это корпус с высоким расположением крыла и хвостовым Т-образным оперением. Крыло самолёта оснащено мощной механизацией, переставной стабилизатор размещён на верхней части киля, сам киль имеет руль направления с триммером-флетнером и сервокомпенсатором.

Четыре двигателя силовой установки ПС-90А-76 размещены на подкрыльевых пилонах. Самолёт имеет возможность доставлять грузы до 60 тонн на расстояние до 4200 км, а в десантном варианте в своих герметичных кабинах и двухпалубной компоновке перевозить 245 солдат или 126 полностью экипированных десантников.

Шасси самолёта убирающееся, имеет пять точек опор и предназначено для полётов с грунтовых и бетонированных полос. Вспомогательная силовая установка обеспечивает сжатый воздух для запуска основных двигателей и питает электроэнергией системы самолёта в полевых условиях.

Характеристики Ил 76

  • Площадь крыла – 300 м 2
  • Длина самолёта – 46,6 м
  • Размах крыла – 50,5 м
  • Вес пустого самолёта – 88,5 т
  • Максимальный взлётный вес – 210 т
  • Максимальный вес груза – 60 т
  • Запас топлива – 109 тыс.л
  • Минимальная скорость – 220 км/ч
  • Скорость крейсерского режима – 780-850 км/ч
  • Дальность с 60 т. груза – 4 тыс. км
  • Дальность с 48 т. груза – 5,5 тыс. км
  • Дальность с 40 т. груза – 6,5 тыс. км
  • Габариты грузовой кабины – 24, 54 м х 3,45 м х 3,4 м
  • Максимальное количество полностью экипированных десантников – 126 чел
  • Вооружение – две 23-мм пушки ГШ-23
  • Балочные держатели — 4 шт. для различных свободнопадающих бомб
  • Экипаж – 5 чел

Прыжки с парашютом с Ил 76

Без прыжков с парашютом невозможно выполнение основной задачи ВДВ – десантирования в точках потенциальных локальных конфликтов на особо важных направлениях.

В ВДВ серьёзно относятся к подготовке молодых десантников, никто без прохождения тщательной предпрыжковой подготовки не допускается к выполнению тренировочных прыжков. Все молодые воины проходят специальную подготовку на современном уровне.

В предусмотрены все меры для безопасного десантирования, имеются на краях рампы светофоры с надписями: жёлтый – «приготовиться», зелёный – «пошёл», красный – «отбой». При жёлтом светофоре включается сирена, звук которой десантник не забудет никогда и звучит она до тех пор, когда последний десантник не покинет борт.

Ил 76 кабина стрелка и рампа

Высота покидания выбирается в пределах от 800 до 1000 метров, за время раскрытия десантник теряет около 200 метров высоты, под куполом парашютисту остаётся пролететь не более 600 метров. Сегодня на вооружении десантников пришли новые десантные парашюты Д-10 и начинают поступать в войска Д-12, напоминающие по форме листик (самая безопасная система, не имеющая мировых аналогов).

Полёты в невесомости на Ил 76

Почувствовать себя космонавтом, паря в невесомости, воплощая свою мечту в жизнь, возможно на летающей лаборатории Ил 76МДК . В течение 25-30 секунд на самолёте-лаборатории воспроизводится состояние невесомости, условия наиболее близкие к реалиям полёта в космосе.

Полёт происходит по «параболе Кеплера» — машина набирает высоту с перегрузкой 2g и в верхней точке параболы, как только величины силы инерции и силы тяготения, противоположные по знаку сравняются, пилот отдаёт штурвал от себя, убирает тягу двигателей и переходит на снижение. Состояние невесомости продолжается до 28 секунд. После этого РУДы переводятся во взлётный режим и самолёт выводится в горизонтальный полёт. Ощущения вы получите невероятные.

В августе 1995 года авиационной компании из Казани выполнял перелёт из Албании в Северный Афганистан. Экипаж из семи человек с командиром В. Шарпатовым доставлял боеприпасы к стрелковому оружию, разрешённые к перевозке. В воздушном пространстве «Талибана» в эфире раздалась команда на русском языке с приказом произвести посадку на аэродроме Кандагар с целью досмотра груза. Команду подкрепили появившимся истребителем, подающим знаки для вынужденной посадки.

Под угрозой огня с истребителя , экипаж был вынужден произвести посадку в Кандагаре. При досмотре были обнаружены снаряды крупного калибра, как позже выяснилось, подброшенные агентами «Талибана» в Албании. Экипаж был задержан и посажен под арест. Находясь в плену 378 дней, лётчики всё время мучились от нехватки воды, скверная пища и постоянная жажда делали условия невыносимыми. Удалось добиться переписки с родственниками и отдельных встреч, на которых получилось составить план побега.

Экипажу разрешали проводить техобслуживание самолёта раз в месяц. Очередное обслуживание пришлось на пятницу, выходной день для мусульман. Бдительность стражи в этот день была слабее и экипажу удалось запустить двигатели и занять полосу для взлёта, предварительно обезоружив охранников на борту . Двигатели набрали мощность, но машину удалось оторвать от полосы буквально на последних плитах.

Пленникам повезло, что пилот единственного истребителя в Кандагаре отсутствовал в связи с выходными. Экипаж на предельно малой высоте пересёк границу территории «Талибана» и выполнил посадку в Арабских эмиратах.

Указом президента РФ командир и правый пилот получили звание Героя России, а остальные члены экипажа награждены орденами Мужества.

Противостояние самопровозглашённых республик Донбасса и украинских вооружённых сил собирает свою дань. Так, 14 июня 2014 года, выполняя заход на посадку в Луганске, украинский , не долетев до ВПП два километра, рухнул около села Красное, сбитый из ПЗРК ополченцами ЛНР. Вместе с экипажем количество погибших составило 49 человек, что на то время было крупнейшей потерей для украинских вооружённых сил. ЛНР заявила, что воздушное судно нарушило воздушное пространство республики и в дальнейшем все такие же попытки будут пресекаться подобным образом.

Зимой 15 января 2009 года четыре вылетели один за одним в аэропорт «Уайташ» в Махачкале. Первый самолёт благополучно сел в аэропорту, следующий за ним второй борт тоже успешно приземлился, выгрузился и вырулил на предварительный старт, ожидая посадки третьего самолёта.

Третий самолёт, заходя на посадку в сложных метеоусловиях при минимуме погоды, отклонился от направления и при пробеге двигался слева от полосы примерно в 20 метрах. Второй самолёт, не сообщив диспетчеру, выдвинулся за границу предварительного старта и кабина экипажа была смята крылом севшего самолёта. Погибли четыре члена экипажа, оставшихся двух, удалось спасти в больнице города Каспийск.

В 2002 году запретили полёты в несколько стран, в том числе и в Западную Европу, так как катастрофы, преследовавшие этот самолёт, перевалили разумные пределы. Вот основные происшествия, случившиеся лишь на протяжении только 1996 года:

  • 5 апреля 1996 года по ошибке штурмана произошло столкновение с горой на подлёте в аэропорт Елизово. Самолёт разрушился, пассажиры и экипаж погибли.
  • 6 июня 1996 года при заходе на посадку в аэропорт Киншасы в Заире из-за большого износа машины и тумана произошла катастрофа . Самолёт эксплуатировался украинской компанией «Хасеба», экипаж погиб, пассажиров на борту не было.
  • 19 августа 1996 года при выполнении захода на посадку в аэропорт Сурчин города Белград случилась аварийная ситуации, на борту отказало всё электрооборудование, потерпел катастрофу российский . Экипаж десятеро человек и два пассажира погибли.
  • 12 ноября 1996 года недалеко от столицы Индии Дели при полёте ночью произошло опасное сближение и столкновение казахского и Боинга 746 из Саудовии. В катастрофе никто не выжил, погибло 372 человека.
  • 28 ноября 1996 года военно-транспортный выполняя доставку груза из Москвы в Петропавловск Камчатский, был основательно перегружен и упал в 16 км от аэропорта Абакан. Экипаж и 13 пассажиров, всего 23 человека, не удалось спасти.

Видео: транспортный грузовой Ил 76

Видео: взлёт Ил 76

Видео: документальный фильм Ил-76МД-90А

ТЯЖЕЛЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ Ил-76МД-90А

Разработка: ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», Россия. Производство: ЗАО "Авиастар-СП", Россия

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД.
Он предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжелой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом.

Самолет транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения площадных пожаров.
2.

Производство этого замечательного самолета, непревзойденного лидера в классе грузоподъемности 40-50 тонн было перенесено из Узбекистана (Ташкент, ТАПОиЧ) в Россию (Ульяновск, «Авиастар»).
3.

В ходе работ по программе модернизации ОАК-ТС (ОАК-Транспортные самолеты) проведена оценка современных требований основного заказчика - Министерства обороны России и других потенциальных заказчиков. Изменения в модернизированном Ил-76МД-90А коснулись как бортового оборудования и систем, так и конструкции изделия.
4.

Максимальная нагрузка увеличена до 52 тонн (48 на Ил-76МД). Максимальный взлетный вес самолета доведен до 210 тонн (190). Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла с четырьмя двигателями, установленными на крыле на пилонах, Т-образным хвостовым оперением и пятистоечной схемой шасси.
5.

В хвостовой части фюзеляжа снизу расположен грузовой люк с рампой для загрузки и выгрузки грузов и техники и осуществления десантирования.
6.

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования.
7.

Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.
8.

Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до до 7,5 кг/см2) и бетонных аэродромах с высотой от минус 300 до 3000 м над уровнем моря, и выполнять полеты в любое время суток над сушей и водными пространствами.
9.

ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА ИЛ-76МД-90А

Устанавливаются двигатели ПС-90А-76;
10.

Новое крыло - применяются длинномерные панели;
11.

Топливная система дорабатывается под новое крыло;
12.

13.

14.

Устанавливается прицельно-навигационный пилотажный комплекс "Купол-III-76М" с экранной индикацией;
15.

Устанавливается цифровая САУ-76;
16.

Устанавливается комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-КН-76 с 8-ю МФИ, обеспечивающая индикацию параметров самолетных систем, пилотажных и навигационных параметров и САУ-76;
17.

Дорабатываются самолетные системы для установки двигателя ПС-90А-76 и обеспечения индикации и контроля;
18.

Устанавливается ВСУ ТА-12А.
19.

Установка современных двигателей четвертого поколения ПС-90А-76 позволяет значительно повысить эксплуатационную эффективность самолета за счет:


  • снижения удельного расхода топлива на 12%,

  • увеличения дальности полета на 18%,

  • снижения прямых эксплуатационных расходов,

  • возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур,

  • соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ICAO.

20.

КАБИНА ЭКИПАЖА И ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС

На самолете реализован принцип «стеклянной» кабины. В кабине экипажа установлено восемь многофункциональных ЖК дисплеев и три интеллектуальных пульта управления.
21.

Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор с рабочих мест летчиков и штурмана.
22.

На самолете устанавливается пилотажно-навигационный комплекс «Купол-III-76М» обеспечивающий решение задач самолетовождения и предназначенный для:


  • обеспечения работы с базами навигационных данных, в том числе с глобальной базой: при подготовке плана полета, при полете по маршруту, при маневрировании в зоне аэродрома и заходе на посадку (SID/STAR, APPR);

23.

  • автоматизации решения задач самолетовождения с обеспечением автоматизированного полета по запрограммированной траектории с использованием автономных и неавтономных средств коррекции;

24.

  • обеспечения предупреждения столкновения самолетов в воздухе;

25.

  • автоматического захода на посадку по II категории на аэродромы, оборудованные посадочными средствами, соответствующими II категории ICAO;

26.

  • обнаружения, распознавания с помощью метеонавигационной радиолокационной станции и отображения на комплексном индикаторе навигационной обстановки метеообразований в горизонтальном и вертикальном сечениях, включая четырехцветную индикацию интенсивности осадков и наличия турбулентности в соответствии с рекомендациями ARINC-708A, обнаружения горных вершин, крупных городов, обнаружения встречных самолетов пассивным методом, обнаружения и сопровождения РЛМО, обеспечения режима межсамолетной навигации;

27.

  • обеспечения автоматизированного контроля комплекса на земле и в полете.

28.

29.

ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

30.

Устанавливается десантно-транспортное оборудование, позволяющее использовать самолет в следующих условиях:


  • для перевозки личного состава;

  • для парашютного десантирования десантников-парашютистов;

  • для перевозки грузов, техники, универсальных морских и авиационных контейнеров и поддонов;

  • для парашютного десантирования грузов и техники на платформах;

  • для безпарашютного сброса грузов с малых высот.

31.

Погрузка грузов и техники производится через грузовой люк с помощью бортовых лебедок и электротельферов.
32.

Две лебедки позволяют грузить несамоходную колесную технику при максимальном усилии на тросе каждой лебедки 3000 кгс. Лебедки имеют электрический и ручной приводы. Четырьмя тельферами можно произвести погрузку моногруза массой до 10 т.
33.

Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.
34.

При необходимости грузы массой до 30 т могут быть подняты в грузовую кабину рампой.
35.

Для погрузки гусеничной и колесной техники, а также платформы на рампе монтируется четыре подтрапника, обеспечивающих плавный въезд техники на рампу.
36.

На пол грузовой кабины и рампы устанавливаются четыре роликовые дорожки с монорельсом в двух вариантах: в специальных нишах для десантирования платформ; на балках для перевозки авиационных контейнеров и поддонов.
37.

Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съемные центральные сидения. В однопалубном варианте (с центральными сидениями) обеспечивается перевозка 145 военнослужащих или 126 десантников-парашютистов. В двухпалубном варианте до 225 военнослужащих.
38.

Самолет оборудован системой сброса грузов, позволяющей выполнять одиночное и серийное десантирование платформ с грузами и техникой.
39.

40.

Кроме того, в грузовой кабине самолета может быть установлено оборудование позволяющее:


  • перевозить до 114 раненых и медицинский персонал;

  • осуществлять интенсивную терапию до 20 тяжелораненым;

  • осуществлять тушение пожаров.

41.

Ил-76МД-90А совершил первый демонстрационный полет 4 октября 2012 года. Летный опытный образец поднялся в небо со взлетно-посадочной полосы летно-испытательного комплекса аэропорта «Ульяновск-Восточный» под управлением экипажа в составе: летчика испытателя, командира экипажа Героя России Николая Куимова, второго пилота заслуженного летчика испытателя России Владимира Иринархова, штурмана Валерия Гречко, бортинженера Алексея Журавлева, бортрадиста Сергея Орлова, ведущего инженера по летным испытаниям Владимира Лысягина, бортэлектрика Александра Цветкова, бортоператора Алексея Митина.
42.

В настоящее время ОАК-ТС реализует Государственный контракт на изготовление и поставку 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А для нужд Министерства обороны Российской Федерации.
43.

С момента принятия на вооружение и до сегодняшнего дня Ил-76 является основным тяжелым военно-транспортным самолетом ВВС России. За десятилетия успешной эксплуатации было построено более 950 самолетов различных модификаций военного, гражданского и специального назначения.
44.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Общие геометрические данные
Длина самолета, м 46,60
Высота самолета на стоянке, м 14,76
Размах крыла, м 50,50
Площадь крыла (трапеции), м2 300,0
Колея шасси (по внешним колесам), м 8,16
Диаметр миделевого сечения, м 4,8

45.

Характеристики турбореактивного двухконтурного двигателя ПС-90А-76
Количество двигателей 4
Степень двуконтурности 4,4
Тяга, кгс
максимальный режим 14500
максимальный повышенный режим 16000
крейсерский режим 3300
режим обратной тяги (реверс) 3600
Соответствие нормам ICAO п.16, Гл.IV
Удельный расход топлива при крейсерском режиме, кг/кгс ч 0,59

46.

Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, т 210
Максимальная нагрузка, т 52
Общая вместимость топливных баков, л 109500

47.

Летные данные
Скорость полета, км/час 750 … 800
Дальность полета, км
при нагрузке 52 тонны 5000
при нагрузке 20 тонн 8500
Высота полета, м 12100
Длина разбега, м 1540
Потребная взлетная дистанция на БВПП, м 1700
Длина пробега с применением реверса тяги двигателей, м 960

48.

Десантирование
Высота десантирования, м
техники 300…4000
десантников-парашютистов до 8000
Скорость при парашютном десантировании, км/час
техники 260…400
десантников-парашютистов 220…400

49.

Число мест
Экипажа 5

50.

Перевозка военнослужащих:
десантников-парашютистов 126
личного состава /при установке второй палубы 145 /225
пострадавших, при установке санитарного оборудования 114

51.

Размеры грузовой кабины
Длина с рампой, м 24,54
Ширина, м 3,45
Высота, м 3,40
Объем грузовой кабины, м3 321

52.

Ресурс самолета
Календарный, лет 30
Количество посадок 10000
Количество летных часов 30000

53.

Вот такой красавец!

Информация заимствована на странице

Легендарный и по-настоящему массовый военно-транспортный самолет Ил-76 делался для большой страны в солнечном Узбекистане. Когда большой страны не стало, производство тяжелого транспортника постепенно сошло на нет. К счастью, история на этом не закончилась: Россия решила возродить« Ил» на берегах Волги. С виду это тот же самолет, но по сути — совсем другой.

Длина самолета: 46,60 м//Высота самолета на стоянке: 14,76 м//Размах крыла: 50,50 м//Количество двигателей: 4//Степень двухконтурности: 4,4//Тяга (кгс): максимальный режим: 14?500, крейсерский режим: 3300//Макс. взлетная масса: 210 т//Максимальная нагрузка: 60 т//Скорость полета: 750–800 км/ч//Дальность полета: при нагрузке 52 т – 5000 км//Потребная взлетная дистанция на БВПП: 1700 м//Размеры грузовой кабины: длина с рампой: 24,54 м, щирина: 3,45 м, высота: 3,40 м

Олег Макаров

Его называют Ил-476, но это неправильно. «476» — наименование проекта, а вот сама модифицированная версия получила название Ил-76МД-90А. В последних числах августа, когда делегация «ПМ» побывала на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП», к первому полету готовился «грузовик» новой модификации, уже предназначенный для армии, — он получил имя «Ульяновск». Первый же летный испытательный экземпляр, окрашенный в не очень традиционный для нашей ВТА светло-серый цвет, стоял в другом цеху. Его к полету не готовили — напротив, с корабля снимали разное оборудование. Испытательные полеты продолжаются, продолжаются и исследование всех систем, побывавших в воздухе.


Копируем свое

Самое, пожалуй, интересное во всей этой истории — то, что речь вовсе не шла о переносе ташкентского производства в Ульяновск. Российские конструкторы, по сути, скопировали самолет советской конструкции, а затем внесли в него существенные доработки. Наш собеседник — заместитель руководителя проекта «476» Сергей Григорьевич Бондаренко, сам некогда работавший на ташкентском ТАПОиЧ, где делалась классическая версия Ил-76.

«Все начиналось в середине 2000-х с экспериментального проекта, — говорит Сергей Бондаренко. — Министерство предложило нам попробовать «оцифровать» Ил-76, с тем чтобы потом, возможно, начать его производство. Мы попробовали, и все получилось, хотя и не без проблем. Удалось раздобыть какие-то ранние чертежи из Ташкента, и на основе их данных мы стали постепенно создавать компьютерные модели деталей самолета. То, что чертежи оказались именно ранними, иногда порождало неожиданные проблемы: какие-то детали и узлы не состыковывались правильно — еще бы, машина постоянно дорабатывалась в ходе производства. Стало понятно, что чертежи чертежами, но без «железа» не обойтись. В итоге для нас раздобыли «живой» экземпляр Ил-76 ташкентской сборки, и отдельные параметры цифровой модели приходилось замерять непосредственно на этом макете».


Разумеется, «оцифровка» не была данью моде. Если на старом производстве деталь, которую последовательно обрабатывали на многих станках, можно было точить и фрезеровать по чертежам, то нынешние многокоординатные обрабатывающие комплексы с ЧПУ ватманы с кульманов не потребляют — им подавай цифровое 3D. Создание цифрового образа классического транспортника облегчило задачу перепроектирования и позволило выиграть в производительности и качестве.

«Не обошлось и без курьезных моментов, — рассказывает Сергей Бондаренко. — Антенна РЛС, находящаяся под кабиной пилотов, и ее обтекатель были изготовлены в соответствии с размерами, которые были скопированы нами с классического «Ила». Но как только начались испытательные полеты, выяснилось, что локатор в движении «шкрябает» об обтекатель и постепенно протирает его. Почему такой проблемы не было у старых самолетов, выяснить так и не удалось, но петербургская компания «Котлин-Новатор», которая создавала авионику для новой модификации, получила задание чуть-чуть приподнять пяту локатора. На доработку и последующие сертификационные действия потребовалось дополнительное время, но проблему мы решили».


Заметное новшество в новом транспортнике — «стеклянная кабина», которая функционально идентична кокпитам самых современных лайнеров. Это российская разработка — кабину создала фирма из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор».

Стеклянная кабина с удобствами

Внешне Ил-76МД-90А практически ничем не отличается от обычного Ил-76, разве что двигатели ПС-90А-76 несколько крупнее, чем Д30КП. За счет новых силовых установок удалось привести самолет в соответствие с нормами ИКАО по шуму и эмиссии, а также увеличить дальность полета с 4000 до 5000 км. Полезная нагрузка в то же время выросла с 47 до 55−60 т. Стоит заметить, что опыт ремоторизации «Илов» двигателями ПС-90 уже имел место — оснащенные этими установками машины эксплуатируются авиакомпанией «Волга-Днепр». Однако в случае с Ил-76МД-90А замена двигателей стала лишь частью перепроектирования самолета. Под увеличенную полезную нагрузку пришлось усилить стойки шасси. Повышен ресурс крыла. Если раньше оно имело стык, то теперь за счет применения длинномерных панелей стало сплошным. Изменилась схема крепления консолей к центроплану, теперь крыло как бы натягивается на него. В результате новый «Ил» имеет ресурс 10?000 посадок или 40 лет, что, конечно, значительно перекрывает показатели советской конструкции.


Крыло для Ил-76МД-90А полностью перепроектировано, теперь оно цельное, изготовленное с использованием длинномерных панелей, а его ресурс значительно увеличен. Кстати, здесь же, в Ульяновске, разворачивается производство композитного крыла нового поколения — уже для МС-21.

Ил-76МД-90А оснащен «стеклянной кабиной» — в нем нет привычной пилотам старого «Ила» стрелочной индикации. Основная необходимая пилотам информация выводится на шесть жидкокристаллических дисплеев, причем все это оборудование не импортное, а разработано уже упомянутой компанией из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор». Вообще в самолете сделан упор на отечественные комплектующие. «Мы имеем кооперацию с Украиной примерно по десяти позициям, — говорит Сергей Бондаренко, — но при необходимости сможем легко заменить все эти комплектующие российскими поставками». Кроме «стеклянной кабины» транспортник оснащен бортовым комплексом связи и БКО (бортовым комплексом обороны). БКО обнаруживает выпущенную ракету, выбрасывает тепловые ловушки и создает вокруг самолета зону радиопомех, а также способен сам уничтожить ракету — правда, каким именно образом, нам на предприятии не рассказали. В классическом варианте Ил-76 неизменным спутником экипажа было ведро: туалета на борту конструкторы не предусмотрели. Мы живем в более гуманные времена, и унитаз в самолете наконец появился. Для удаления отходов используется специальная форсунка, расположенная по левому борту самолета, — через нее содержимое унитаза распыляется в атмосфере.


И снова переделка!

Сегодня ульяновское предприятие «Авиастар-СП» имеет твердый заказ МО РФ на поставку 39 Ил-76МД-90А с оборудованием для десантирования. Однако кроме этого новейшая модификация транспортника будет использована в качестве специальных платформ. В частности, сейчас, когда ВВС достаточно динамично пополняется новыми истребителями, встал вопрос о нехватке воздушных заправщиков. Первый, пока экспериментальный экземпляр заправщика Ил-78М-90А уже собран на заводе «Авиастар-СП» и совершит первый полет в следующем году. По сути это та же машина для десантирования (в ней сохранится рампа и десантное оборудование), которую можно опционально оснащать топливными баками, унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ) — двумя на пилонах, одним на хвосте, а также системой заполнения топливных емкостей инертным газом, дабы случайная искра не подорвала испарения в не заполненном до конца баке.

А вот готовый к отправке заказчику — Министерству обороны — самолет №?0103 перевезут в Таганрог на ТАНТК им.?Бериева для кардинального переоборудования под самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-100. Там предстоит куда более сложная переделка: в частности, будет убрана подвижная рампа, поменяют застекление кабины с целью лучше защитить экипаж от сильного излучения. Специальное экранирование предусмотрено даже для мотогондол, чтобы наводки не могли повредить работе двигателя.


Практически готовый к первому полету «Ульяновск». Это уже не испытательная машина — Ил-76МД-90А будет передан в распоряжение МО РФ. На снимке хорошо виден локатор РЛС, который поначалу «протирал» обтекатель, пока не был доработан.

Судьба богатырей

Цеха предприятия «Авиастар-СП» — это настоящее зеркало истории отечественного авиапрома последних десятилетий. Даже могучие Ил-76МД-90А кажутся не столь впечатляющими рядом с супергигантами «Русланами», которых здесь стоит несколько: машинам, принадлежащим в основном МО РФ, восстанавливают летную годность и продлевают ресурс. Собственно «Авиастар» — один из самых новых советских авиазаводов — создавался во второй половине 1970-х годов как раз для строительства «Русланов». В Ульяновске этих стратегических транспортников произвели более трех десятков — вдвое больше, чем на «родном» киевском «АВИАНТе». Выпуск Ан-124 был прекращен еще в 1990-х, однако десятилетие спустя начали всерьез обсуждать возможность возобновления производства «Русланов», в которых были заинтересованы и военные, и коммерческие грузоперевозчики. Еще в прошлом году на высоком уровне озвучивались планы постройки дополнительно 80 Ан-124, однако на настоящий момент любая российско-украинская кооперация в области авиастроения кажется фантастикой. Более того, могут возникнуть проблемы с продлением ресурса «Русланов», эксплуатирующихся в России — ведь для получения соответствующих документов требуется заключение представителей КБ Антонова. Не нарушится ли отлаженная процедура в условиях политической конфронтации — большой вопрос.


Внутреннее помещение транспортника ПС-90А-76.

Ставка на свое

Вторым проектом, который был поручен заводу «Авиастар» во второй половине 1980-х, оказался новый среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204. Стать массовым лайнером, пришедшим на замену «рабочей лошадке» советского «Аэрофлота» — Ту-154, 204-му так и не удалось. Страна открыла себя глобальному рынку авиатехники, и коммерческие перевозчики предпочли новому отечественному лайнеру подержанные «Боинги» и «Эйрбасы». Крупносерийного проекта не получилось. В наши дни ухудшение отношений с западным военно-политическим альянсом и санкционная война усилили интерес госструктур к импортонезависимости, а значит, и к отечественной авиатехнике. И вот перед нами уже побывавший в эксплуатации Ту-204−100, который по заказу одного из силовых ведомств переделывается здесь, на заводе, в Ту-204−300 — укороченную, но более «дальнобойную» версию. Для этого из передней и задней части фюзеляжа вырезают два сегмента — два «кольца», а затем вновь стыкуют оставшиеся части.


Новый двигатель ПС-90А-76.

Впрочем, крест на чисто коммерческих перспективах проекта Ту-204 окончательно никто не ставит. Какое-то количество Ту-204 и его модификации Ту-214 (производится в Казани на КАПО им. Горбунова) эксплуатируется в российских авиакомпаниях, а также в египетской Cairo Aviation. С учетом несчастной судьбы побитого санкциями «Добролета» можно предположить, что новая авиакомпания, ориентированная на полеты в Крым, также будет оснащена российскими лайнерами, дабы не связываться с иностранными лизинговыми и сервисными фирмами. Кроме того, определенные надежды возлагаются на Ту-204СМ — один из двух сделанных на сегодня самолетов этой модификации стоит здесь же, в цеху. СМ — это серьезный шаг вперед по направлению к коммерчески успешному лайнеру. Наконец-то в кабине пилотов осталось всего два кресла, а не три, как в предыдущих версиях. В самолете использован двигатель последней модификации — ПС-90А2, более экономичный и менее шумный. Лайнер оборудовали «продвинутыми» системами управления и навигации, повысили комфорт в салоне.


«Хорошая получилась машина, — говорят нам на предприятии, — но конкуренция очень большая». На практике это означает, что по своим экономическим параметрам даже Ту-204СМ ближе к снятому с производства Boeing 757, а не к своим актуальным соперникам — Airbus A321 и Boeing 737−900ER. Все три самолета рассчитаны на перевозку около 200 пассажиров, однако масса пустого российского лайнера заметно выше, чем у конкурентов, что предполагает либо снижение дальности, либо больший расход топлива. Как сложится судьба Ту-204СМ, неясно еще и потому, что вовсю идет работа над отечественным среднемагистральным лайнером нового поколения — МС-21 с композитными элементами, который, как обещают авторы проекта, станет по экономическим показателям, а также по шуму и эмиссии весьма привлекательным как на отечественном, так и на мировом рынке. И в кооперации по созданию МС-21 «Авиастар-СП» также участвует: завод делает панели, люки, двери и отсек под стабилизатор. С другой стороны, для МС-21 предусмотрен достаточно высокий уровень международной кооперации, и… снова многое упирается в политику.

Цыганков Павел Юрьевич , методист ТОГБОУ ДО "Центр развития творчества детей и юношества"

История создания самолета ИЛ-76

Самолет Ил-76 создан в опытно-конструкторском бюро имени С.В.Ильюшина под руководством заместителя генерального конструктора Г.В.Новожилова и предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения.

Ил-76 первый в истории нашей страны военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями, который способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч.

Благодаря своим уникальным инженерно-техническим качествам Ил-76 стал самым распространенным военно-транспортным самолётом в мире, потенциал которого и сегодня продолжает развиваться и воплощаться в новые модификации самолётов военного и гражданского назначения.

Авиамодель при своих малых размерах сохраняет всю красоту и мощь военно-транспортного самолета Ил-76.

Для её изготовления потребуются следующие материалы и инструменты:

  1. Один лист пенопластовой потолочной плитки толщиной 3-4 мм размером 500×500 мм.
  2. Клей «Титан».
  3. Канцелярский нож.
  4. Шариковая ручка или фломастер.
  5. Мелкозернистая наждачная бумага.
  6. Канцелярские иголки.
  7. Лист фанеры размером 500×500 мм (для использования при резке, чтобы не повредить поверхность стола).

Технология изготовления авиамодели

1 этап.

Изготовить заготовки деталей будущей стендовой авиамодели. Распечатать шаблоны на бумаге А4 (скачать шаблон фюзеляжа , скачать шаблон крыльев , скачать шаблон двигателей), вырезать и перенести их на лист потолочной плитки.

Все размеры шаблонов соответствуют масштабу заготовок оригинала авиамодели.

Затем приложить шаблоны на потолочную плитку и обвести шариковой ручкой детали самолёта (рис.1).

Рис.1

2 этап.

Необходимо помнить, что при резке нож нужно держать под углом 60- 45 градусов. На нож надавливать равномерно, чтобы не было рваных краёв. Если лезвие ножа начинает рвать пенопласт, то его необходимо заменить на более острое.

Получаем набор следующих заготовок деталей (рис.2 ):

  1. Фюзеляж с вертикальным стабилизатором – 2 шт. (деталь №1).
  2. Фюзеляж без вертикального стабилизатора – 2 шт. (деталь №2).
  3. Крыло самолета – 2 шт. (деталь №3).
  4. Горизонтальный стабилизатор – 1 шт. (деталь №4).
  5. Обтекатель горизонтального стабилизатора – 1шт. (деталь №5).
  6. Двигатель без пилона – 8 шт. (деталь № 6).
  7. Двигатель с пилоном – 4 шт. (деталь №7).

Рис.2


3 этап.

Придать полученным деталям авиамодели объёмный вид, схожий с оригинальными деталями самолёта. Для этого осуществить сборку заготовок с помощью клея в следующей последовательности (рис.3 ):

1. Склеить две детали фюзеляжа с вертикальным стабилизатором (деталь №1) между собой, фиксируя их канцелярскими иглами (см.эскиз).

2. Приклеить к заготовке двигателя с пилоном (деталь №7) с каждой стороны по заготовке двигателя без пилона (деталь №6) (см.эскиз).

После высыхания клея необходимо вынуть канцелярские иглы.

Рис.3


4 этап.

Для придания окончательной формы деталям авиамодели, полученные заготовки необходимо обработать наждачной бумагой следующим образом:

1. Заготовку фюзеляжа без вертикального стабилизатора (деталь №2) обработать таким образом, чтобы края детали имели закругленную форму от центра к краю (рис.4 и рис.5). В результате получим две заготовки фюзеляжа без вертикального стабилизатора: левостороннюю и правостороннюю.

Рис.4


Рис.5


2. Заготовку крыла (деталь №3) и горизонтального стабилизатора (деталь №4) обработать также от центра к краю с верха заготовки (рис.6 и рис.7), чтобы в поперечнике крыло и стабилизатор имели следующий вид (рис.8). Глубина обработки крыла и горизонтального стабилизатора показана на эскизе (см.эскиз 1 , эскиз 2).

Рис.6


Рис.7


Рис.8


3. Заготовку двигателя обработать сглаживающими движениями наждачной бумагой до придания обтекающей формы, схожей с оригиналом.

4. Наружную часть обтекателя (деталь №5) обработать наждачной бумагой до придания сферической формы с ровной внутренней поверхностью.

5 этап.

Выполнить окончательную сборку авиамодели Ил-76 в следующей последовательности.

1. Собрать фюзеляж авиамодели. Для этого склеить детали с вертикальным стабилизатором (деталь №1) и деталей право и левостороннего фюзеляжа без стабилизатора (деталь №2) (см.эскиз).

После высыхания клея собранную деталь фюзеляжа обработать наждачной бумагой, убрав неровности. Вертикальному стабилизатору придать обтекаемый вид впереди постепенно и равномерно утончающийся с обеих сторон к краю детали.

Поделиться: