Автобус лиаз 5256 новый. История создания легенды
С каждым годом уровень пассажирских автоперевозок постепенно увеличивается. Для комфортной и быстрой доставки пассажиров мировые производители выпускают очень много автобусной техники. Отечественный ЛиАЗ 5256 является одним из самых востребованных автобусов в своём классе, он может составить серьёзную конкуренцию многим зарубежным моделям авто (хотя бы из-за конкурентоспособной цены). Сегодня мы рассмотрим городской вариант этого автобуса, узнаем все его особенности, в том числе и технические характеристики.
Комфорт пассажиров - на первом месте
Автомобиль ЛиАЗ 5256, предназначенный для работы на городских маршрутах, имеет большой просторный салон с 2-метровой высотой потолка (в некоторых модификациях встречаются потолки высотой в 2.1 метра), рассчитанный на перевозку 110 человек. Машина имеет 23 посадочных места, а для удобной посадки/высадки пассажиров производитель предусмотрел размещение 3 с металлическими поручнями общей шириной в 130 сантиметров. Вентиляцию осуществляют форточки и люки, а в зимнее время функцию отопителя выполняет отопления «Вебасто».
Эксплуатационные и технические характеристики
Особые методы покраски и использование оцинкованных панелей кузова с применением стеклопластика позволяют увеличить срок эксплуатации машины до 12 лет. Производитель при продаже автобуса ЛиАЗ 5256 даёт гарантию в 1.5 года или же 150 тысяч километров.
Что касается технических характеристик, городская версия автобуса ЛиАЗ 5256 укомплектовывается тремя на выбор дизельными агрегатами. Среди них базовым является мотор Камаз-740.65 мощностью в 240 лошадиных сил, работающий в паре с автоматической или же механической коробкой передач типа «ZF». Второй двигатель имеет американское происхождение. Это 245-сильный агрегат «Камминз», работающий с марки ZF 6S-1200. Последний агрегат производится на Ярославском моторном заводе и называется ЯМЗ 6563.10. Его мощность равна 230 лошадиным силам, а укомплектовывается он механической трансмиссией того же производства ЯМЗ 2361.
Габариты, снаряжённая масса и расход топлива
Городской автобус ЛиАЗ 5256 имеет следующие габариты: длина - 11.4 метра, ширина - 2.5 метра, высота - 3.06 метра. Снаряженная масса автомобиля составляет 10.5 тонн. Благодаря тому что машина укомплектовывается такими мощными двигателями, её равна 90 километрам в час. Для городских условий такой скорости более чем достаточно. А вот расход топлива здесь немного увеличенный - на 100 километров пути модель 5256 затрачивает около 32 литров дизтоплива.
ЛиАЗ 5256 - цена
Стоимость автобуса в базовой комплектации стартует с отметки в 3 миллиона 64 тысячи рублей. Самая дорогая версия ЛиАЗа, укомплектованная американским двигателем, стоит около 4 миллионов рублей. Помимо этого, производитель предлагает покупку туристических версий автобусов (для междугородних перевозок пассажиров) с кондиционером, регулируемыми сиденьями, тонированными стёклами и многим другим оборудованием. Цена на такие версии ЛиАЗов составляет порядка 4,5 миллионов рублей.
Автобус ЛиАЗ 5256 проектировали почти 10 лет, а в 1986 г свет увидел первый серийный образец. В общей сложности, модели тоже уже под «тридцатник». Но автобус до сих пор популярен, пережил несколько рестайлингов и модификаций: только различных двигателей на него установлено более 20 вариантов в разные годы, а общее число версий в семействе с индексом «5256» - свыше 30 (и это не считая моделей автобусов и троллейбусов созданных «по образу и подобию» на других предприятиях).
Машина - живучая, с неплохими техническими характеристиками. Этот автобус ознаменовал и новую эру еще в советском автобусостроении: ЛиАЗ 5256 стал первой советской версией именно большого автобуса для города и мог сравниться по количеству перевозимых пассажиров с Икарусами (кстати, первые 5265 очень похожи на тогдашние «икарусы», так как разрабатывались по одной схеме и в плотном взаимодействии с венграми).
ЛиАЗ 5256: для чего и сколько может
Пассажирский автобус большой вместимости (максимально 117 человек) с высоким полом. Изготавливается в пяти вариантах компоновки салона: город, пригород (44 посадочных места, 88 - обще число пассажиров), для перевозки детей (школьный), междугородний (с комфортными креслами) и для перевозки людей с ограниченными возможностями.
Количество дверей - 3, все распашные 2-х створчатые с пневмоприводом. Накопительные площадки второй и третьей двери - широкие просторные, накопитель у передней двери заужен за счет перегородки кабины водителя. Схема расположения сидений в салоне в городском варианте ЛиАЗ 5256 трехрядная (один ряд с водительской стороны, два - со стороны входных дверей). В пригородном - двухрядная, сиденья с регулировкой. В обоих типах салона последние четыре сидения образую единый диван.
Оформление салона последних моделей - вне конкуренции со всеми предыдущими версиями вместе взятыми. Сидения городской версии выполнены из пластика с яркими стойкими к износу обивками. Дизайн салона значительно улучшился в сторону современных веяний, напоминает европейские городские автобусы. Освещение - светодиодное (городской и пригородный автобусы) и неоновое (для междугороднего).
Габаритные показатели: размеры - 11400/2500/3007 мм, полная масса - до 18 т, собственный вес - до 10,5 т. Кузов - рамный, вагонной компоновки, оцинкованный односекционной конструкции.
По кузову хочется отметить отдельно. На заводе в Ликино-Дулино установлено четыре огромнейших катафорезных ванны, где кузова оцинковывают, полностью погружая их в раствор электролита. Такие мероприятия продлевают срок службы кузовных элементов и рамы современных ЛиАЗ 5256 до 12 лет. С внедрением технологии качество действительно выросло.
Боковые панели и масса деталей корпуса вырезаются на станках плазменной и лазерной резки. Точность геометрии деталей - на высшем уровне. Они также защищаются от коррозии с помощью катафореза. Покрасочный цех завода полностью модернизирован. Технология покраски традиционная - вручную (а по-другому такую громадину и не покрасишь).
Вентиляция салона - естественная, через люки и форточки, либо - принудительная с помощью кондиционеров. Но такая версия и стоит дороже. Отопление - жидкостное от системы охлаждения двигателя. Как опция за отдельную плату, предлагается установка электрообогревателей «ВЕБАСТО».
Обогрев кабины водителя комбинированный, как и на ЛиАЗ 6212. 2 отдельных отопительных устройства расположены в кабине, один работает на отопление и обдув лобового стекла, второй - на обогрев рабочего места водителя. В газовых версиях ЛиАЗ 5256 в обязательном порядке предусмотрена система предварительного прогрева мотора. В дизельных версиях автобуса реализован подогрев всех элементов топливной системы.
Двигатель
В разные годы для разных модификаций ЛиАЗ 5256 двигатели можно охарактеризовать только одной величиной - мощностью от 240 л.с. (для отечественных моторов) до 340 «коней» (для импортных движков). Моторный отсек предназначен для рядных дизельных «шестерок». В последние годы также активно устанавливают газовые «Камминз».
Вкратце: до 1996 г. устанавливались двигатели КамАЗ 740 (3 модификации), после - ЯМЗ (236, 536, 6563), Caterpillar (3116, 3126), MAN (семейство D0836,в т.ч. и один «газовик», до начала 2000-х годов). С 2006 г. начали внедрять дизеля Cummins, в т.ч. началась и массовая установка газовых агрегатов от этого бренда для ЛиАЗ. А к Олимпиаде-2014 специально оснастили партию обновленных машин моторами Scania DC0991A.
Ликинские автобусостроители предлагают на выбор массу двигателей соответствующих нормам Евро-3 - Евро-5. Запчасти на двигатели для модификаций ЛиАЗ 5256 прежних годов выпуска - в избытке.
Контрольный расход топлива - 28-32 л на 100 км пути. Максимум автобус способен набрать скорость 120 км/ч, в «детской» версии - стоит ограничитель до 40 км/ч. Запас сорярки - 238 л, либо 8 баллонов 776 л газа с дополнительной маневровой емкостью на 82 л.
Рулевое управление, трансмиссия, тормоза
Рулевое управление с ГИР МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098. Динамика в повороте - до 11,5 м. Тормозная система стандартная для ЛиаЗов - двухконтурная, пневматическая с ABS. Тормозные механизмы - барабанные с клиновым разжимом. Также задействуется в случае необходимости моторный тормоз. У моделей с АКПП добавлен гидравлический замедлитель, встроенный в саму коробку передач.
На последних модификациях ЛиАЗ-5256 устанавливаются коробки передач как «автоматы», так и «механики». МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Изначально устанавливались гидромеханические трансмиссии Львов-3, разработанные для первых ЛиАЗов, а позже КПП КамАЗовской сборки (с их же двигателями). Запасных частей на первые «коробки» уже не практически не найдешь (считайте, антиквариат), а на КамАЗовские - достаточно.
Передний мост - КААЗ 5256-3000012-10, с поперечной балкой и барабанными тормозами, задний - RABA 718.23-3300 (i-5.44) с двойной разнесенной передачей или КААЗ 22.2400012 (i-5.6).
Цена
Цена на новые автобусы гарантия производителя составляет 1,5 года или 100 тыс. км пробега для варианта с отечественным двигателем или 150 тыс. км - для импортного мотора. Цена с конвейера базовой модификации от 4,1 млн. руб. (отечественный двигатель, без изысков, без пробега). ЛиАЗ 5256 с импортным дизелем и КПП потянет уже под 4,8 млн. руб. Цена, для только что покинувшего конвейер автобуса с газовым двигателем «Камминз»- от 5 млн. руб.
Модели б/у 1992-1995 г стартуют от $7-9 тыс. За неплохой автобус, выпушенный в начале этого века, попросят чуть больше 0,3 млн., а машина 5-6 лет стоит около 1 млн. руб. Для сравнения брались автобусы с пробегом 150-200 тыс. км.
Запчасти - в широком ассортименте в каждом уголке страны. Автобус популярен (произведено больше 25 тыс. экземпляров с момента запуска в серию) - можно найти все.
Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1988 г. Кузов - вагонного типа, несущий, 3-дверный (для пассажиров две 2-створчатых двери и задняя половина передней двери; для водителя - передняя половина передней двери). Все двери поворотного типа, Планировка сидений 3-рядная, Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя регулируется по высоте, длине, массе, наклону подушки и спинки. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя и независимого отопителя мод, 14.8106.
Двигатель
Модель КамАЗ-7408.10 (7 комплектация)Тип У-образный, дизельный,4-х тактный, восьмицилиндровый
Расположение заднее продольное
Гарантийная мощность при частоте вращения коленчатого вала 2200 мин-1, кВт (л.с.) 144 (195)
Максимальный крутящий момент (при частоте вращения коленвала 1400-1500 мин-1),Н.и (кгс.м) 100 (70)
Рабочий объем, л 10,85
Степень сжатия 17
Топливо летом: дизельное марки Л-40 или Л-62;
зимой: дизельное марки ДЗ или 3;
3 минус 45°С: дизельное
Системе смазки двигателя смешанная
Применяемые пасла:
летом, выше +5 °C моторное масло М-10-Г2(К)
зимой, ниже +5 °С моторное масло М-8-Г2(К) заменитель всесезонное М-63/10В (ДВ-АСЗП-10В)
Система питания принудительная, воздушный фильтр типа КамАЗ
Система охлаждения жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающая жидкость Тосол А-40
Заправочный объем, л 80
Трансмиссия
Гидромеханическая коробка передач (ГМП)Модель 192,17
Тип автоматическая, гидромеханическая передача "Львiв-3"
Передаточные числа механического редуктора:
на первой передаче 2,43
на второй 1,44
на прямой 0,98
на заднем ходу 1,97
Управление ГМП автоматическое с выбором режима работы контроллером
Рабочая жидкость масло для гидротрансформаторов и автомеханических коробок марки А
Система охлаждения масла двигателя и ГМП двухсекционный жидкостный масляный теплообменник Карданная передача один карданный вал типа МАЗ-500
Ведущий мост двухступенчатый с бортовыми редукторами производства Венгрии, типа 118.23.
Передаточное число 5,44
Ходовая часть
Передняя подвеска зависимая с регулятором положения кузова и телескопическими амортизаторами. Два упругих элемента типа 260-340Задняя подвеска зависимая, пневматическая с четырехштанговым направляющим устройством, регуляторами положения кузова, четырьмя амортизаторами и четырьмя упругими элементами типа 260-340
Передний мост с неразрезной балкой Колеса дисковые, с неразборными ободами 8,25x22,5; крепление на шпильках
Шины бескамерные, низкопрофильные типа П/70Р 22,5 (280/70Р 572) модели Д-1Н
Механизмы управления
Рулевое управление рулевой механизм МАЗ-5336, с гидроусилителем ЦТ-70-280, передаточное число 23,6; насос типа КамАЗ-53212 Тормозная системаРабочая тормозная система колодочный тормоз барабанного типа с клиновым механизмом на всех колесах с пневматический раздельным приводом.
Стояночная тормозная система тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. Управление пневматическое.
Запасная тормозная система выполняет тормозная система
Вспомогательная тормозная система замедлитель гидродинамический установлен в ГМП.
Управление пневматическое с выбором режима торможения краном управления
Электрооборудование
Система электрооборудования постоянного тока, номинальное напряжение 24 в, однопроводная, отрицательная клемма соединена с кузовом автобуса. Управление дверями, указатели поворотов и нижние габаритные фонари подключены по двухпроводной схеме 65.3701Генератор Г289-А переменного тока, трехфазный, мощностью 2400 Вт со встроенными выпрямителями. Регулятор напряжения типа Я 120A интегральный, встроенный в щеткодержатель генератора
Аккумуляторные батареи две, 6CT-190 ЭК емкостью 182 А
Стартер СТ-142Б последовательного возбуждения с электромагнитным тяговым реле
Кузов
Кузов цельнометаллический, закрытый, несущий, вагонной компоновки, трехдверныйРадиооборудование радиомикрофонная установка типа АГУ-10-4 и четыре динамических громкоговорителя установленных в салоне
Сиденье водителя мягкое с амортизатором, регулируемое по высоте, продольному направлению и углу наклона спинки
Вместимость заправочных емкостей (л)
Топливный бак 238Система смазки двигателя (без масляного радиатора) 23
Система охлаждения с учетом системы отопления 72
Емкость масляной системы гидропередачи без учета системы охлаждения 24
Картер главной передачи 14
Колесные редукторы заднего моста 4 (на каждый)
Гидравлическая система и картер рулевого управления 8,5
Картер углового редуктора 0,85
Амортизатор сиденья водителя 0,75
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Количество пассажирских мест для сиденья | 24 |
|---|---|
| Вместимость (с учетом стоящих пассажиров): | |
| номинальная | 89 |
| предельная | 117 |
| в часы "пик" при использовании площади ступенек | 120 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| длина | 11400 |
| ширина | 3500 |
| высота | 3000 |
| База | 5840 |
| Масса неснаряженного автобуса (без снаряжения и заправки топливом, маслом и охлаждающей жидкостью), кг | 9135 |
| Полная масса автобуса при предельной вместимости, кг | 17835 |
| Максимальная скорость движения на высшей передаче с номинальной вместимостью, км/ч | 70 |
| Контрольный расход топлива с номинальной вместимостью при движении с постоянной скоростью в 40 км/ч (без отопителя), л/100 км | 21 |
| Наружный габаритный радиус поворота, м, не более | 11,5 |
Вот решил написать отзыв о необычном транспорте. Речь пойдёт не об автомобиле, а об автобусе. Итак, на повестке дня у нас городской автобус ЛиАЗ-5256 Ликинского Автобусного Завода. Эти автобусы есть практически в каждом городе России. Нет, наверное, такого человека, который бы не ездил на нём. Не так давно я устроился в местное автотранспортное предприятие водителем данного аппарата. С ЛиАЗом приходится иметь дело почти каждый день. Пока работаю. Были в нашем парке раньше Икарусы, потом МАЗы, сейчас остались только ЛиАЗы. Этот автобус выпускался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1989 года. Он заменил сошедший с производства ЛиАЗ-677 (большинству известен под названием «скотовозка») и стал образцом для модели ЛиАЗ-5293 (городской автобус с низким полом). Также автобус выпускается и с прицепом, в простонародии «гармошка». Эта модель имеет индекс ЛиАЗ-6212. На базе этого автобуса выпускается троллейбус ЛиАЗ-5280. Автобус проходил через множество доработок и изменений. Компоновался разными двигателями как отечественного производства, так и импортного. Давайте поговорим обо всем по порядку.
Внешний вид
Дизайн проще не придумать. Большая длинная коробочка с большими окнами, тремя дверями и двумя круглыми фарами. У поздних версий фары стали квадратными. Фантазия дизайнеров оказалась очень скучной. Как говорится: «Квадратишь, практишь, гуд»! Сзади автобуса находится капот. Также есть доступ к двигателю из салона в ногах пассажиров заднего дивана и доступ к КПП в полу на задней площадке. Снаружи по низу кузова автобуса расположены маленькие дверцы. Это доступ к АКБ, ресиверам компрессора, котлу прогрева и другим устройствам. Весит данное чудо около 10 тонн, а при полной загруженности достигает 17 тонн. ЛиАЗ «гармошка» на 5 тонн соответственно больше. Длинна более 10 метров, ширина 2,5 метра, высота 3 метра. В автобусе оборудовано 23 места для сидения. Всего мест 117. Из расчета 5 чел. на 1 кв. м. В 2005 году модель обновили. Изменилась форма световых приборов. Передние фары стали квадратными, задние получили фальш-накладку, в которой они смотрелись как круглые. Ещё позже они стали по-настоящему круглыми. Морда и бампера стали пластиковыми, а в передние встроили большие круглые противотуманные фары. На морде изменили квадратную многоячеистую решетку доступа воздуха в салон на маленькую и узкую полоску. Изменились зеркала и стекла салона. Лобовые стёкла стали больше и доходят до самой крыши. Кабина водителя теперь на всех моделях стала иметь выход в общий салон, изменились материалы отделки пола, потолка и стен. Автобусы стали компоновать импортными двигателями и автоматическими КПП. На механической КПП теперь новые автобусы ЛиАЗ больше не выпускают. А вот ходовая часть и рулевое управление осталось прежними. Но речь пойдёт о стареньком «круглоглазом» автобусе.
В салоне этого автобуса ездил каждый. В старых моделях сидения представляют собой металлический каркас, к которому прикреплены сидушка со спинкой из поролона, обитого кожзамом. В новых моделях сиденья жесткие, сделаны из пластика. По всему салону проходят турникеты – места, за что держатся стоячие пассажиры. По всему салону проходят панорамные окна, а на крыше находятся три люка. Кабина водителя огорожена сплошной стеной и имеет отдельную дверь. В обновленных моделях кабина водителя имеет выход в общий салон. В кабине водителя все просто. Большой советский руль стандартной формы, который никак не регулируется, длинная ручка КПП, которая является тренажером правого плеча водителя и постоянно мешается в проходе. Два больших раздельных лобовых стекла, которые редко на каком автобусе можно найти в прозрачном состоянии. От старости они покрыты большим слоем грязи изнутри и снаружи. В основном изнутри. Два больших стеклоочистителя, которые включаются отдельными кнопками и имеют два режима – обычный постоянный и быстрый. Нет режима с интервалом. А его очень сильно не хватает. На некоторых автобусах стеклоочиститель встает там, где ты его выключил, не доходит до своего места. В дождливую погоду приходится играть на этих кнопках стеклоочистителях, как на пианино, и ловить, чтобы они остановились на своем месте у центральной стойки стекла. Я уже молчу про стеклоомыватели. Они не работают в 99% случаях. И зимой, и летом, и осенью, и весной они не работают. Вы спросите, как омывать стекло, особенно в слякоть? Да очень просто! Нужно на конечной остановке покидать снежки в него, а потом растереть все дворниками. Вот и всё))) Перед водителем расположена панель приборов, на которой есть большой спидометр (в 70% случаях он не работает), датчик давления воздуха в системе (самый нужный прибор, который должен всегда работать), датчик уровня топлива (в 98% случаях он не работает), датчик температуры двигателя (бывает, что не работает, но не часто), вольтметр зарядки АКБ (всего аккумуляторов 2 х12 вольт), датчик давления воздуха в двигателе и тахометр. Над приборами лампочки давления воздуха в различных контурах, лампочка задней передачи (редко когда работает), лампочка стояночного тормоза. Ещё есть большая лампочка «восклицательный знак на красном фоне». Она загорается, когда мало воздуха в системе или маленькое давление масла в двигателе. Только её все равно не видно. Она расположена так, что находится прямо за ободом руля. Чтобы её увидеть, нужно заглянуть за или под руль. Ещё выводят лампочку поворотников на панель приборов, чтобы не забыть выключить поворотник. Потому что звукового реле нет. Справа под рукой блок кнопок управления дверями. Под ним должны быть регуляторы заслонок печки и воздуха с улицы. Но, увы, эта роскошь до наших дней не дожила. Чтобы зимой не поступал холодный воздух в ноги водителя, заклеивают на морде многоячеистую решетку доступа воздуха в салон. Заклеивают обычно скотчем, самоклеющейся пленкой, обрезками рекламы, да вообще, всем что клеится. А летом её сдирают, чтобы было не жарко))) Слева под рукой расположен блок советских кнопок, таких же как в ВАЗ-2107. Они один в один такие же и так же заедают и ломаются. Они отвечают за управление светом в салоне и кабине, печками, противотуманками (в 80% они не горят или вообще отсутствуют), и стеклоочистителями. Отдельно расположенные две кнопки отвечают за котёл, так называемый автономный обогреватель WEBASTO. Под рулём справа находится большой советский переключатель, такой же, как на всех советских грузовых машинах, отвечающий за свет (габариты, ближний, дальний). Слева маленький подрулевой переключатель, отвечающий за поворотники и звуковой сигнал. В каждом автобусе стоит навигационная система. Она показывает время прибытия на следующую контрольную точку маршрута, опережение и опоздание в минутах. Диспетчер видит все автобусы на линии, кто, где находится. Так что не пытайтесь угнать автобус, вы не успеете даже чуть-чуть покататься, как вас быстро найдут)))
Ходовая часть
На автобусе установлена зависимая пневматическая подвеска с телескопическими амортизаторами и тремя регуляторами положения кузова.
Передняя подвеска (рис.-1) состоит из рамы, шарнирно закрепленной передним концом на основании кузова, а в средней части - помощью стремянок на балке передней оси. На противоположном от шарнира конце к раме приварена поперечная балка - траверса, на концах которой установлены пневмобаллоны (воздушные подушки). На траверсе рамы закреплены амортизаторы со встроенным ограничителем хода, которые с другой стороны закреплены на основании кузова. Для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней оси предусмотрена реактивная штанга, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова, а с другой - с траверсой рамы.
Задняя подвеска (рис.-2) состоит из рамы, жестко прикрепленной стремянками к заднему мосту Raba. Неподрессоренные части автобуса соединены кузовом с помощью двух верхних реактивных штанг и двух нижних реактивных штанг. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону и одному амортизатору со встроенным ограничителем хода. Реактивная штанга передней подвески служит для фиксации кузова от поперечного смещения относительно балки передней.
В целом подвеска умеренно жесткая. На автобусах поновее она в лучшем состоянии, поэтому кажется помягче. На старых, как правило, разбита, и гремит весь кузов на ямах. Как выглядит воздушная подушка подвески, наверное, видел каждый, только сам не знает об этом. Она представляет собой маленький резиновый бочонок с большими отверстиями сверху и снизу. Эту подушку вы можете увидеть в передней части салона автобуса за сиденьями. В ней обычно лежит огнетушитель))) Большая часть массы приходится на заднюю ось. Задняя часть очень тяжёлая, на скользком покрытии её практически невозможно пустить в занос. А вот снос передней оси можно получить очень легко. Привод у автобуса задний. У автобусов «гармошек» - тоже задний. Не средний, как было у Икарусов, а задний. Ведущие колеса находятся в хвосте. Именно по этой причине зимой многие такие «гармошки» складываются при слишком большом развороте или повороте и дальше ехать не могут. Без тягача дело не обходится.
Рулевое управление
Рулевое управление МАЗ-64229 или ZF Servocom 8098, оба с гидроусилителем. Рулится ЛиАЗ очень легко, не смотря на огромные габариты и большой руль. Я бы сказал даже легче, чем автобус ПАЗ. Я ездил на них обоих. Если конечно ГУР работает должным образом. ГУР на старых автобусах работает в 50% случаях. С неработающим ГУРом на ЛиАЗе ездить очень некомфортно. Основные неисправности: закусывает руль при повороте, умирает насос ГУРа, вытекает жидкость из бочка ГУРа, не вращается на месте, тогда приходится выкручивать руль одновременно с перегазовкой. Передние рулевые колеса находятся далеко позади кабины водителя. Это позволяет быть более маневренным. Например, при повороте или развороте в ограниченном пространстве морду можно пронести сверху над бордюром. Это позволит сократить несколько метров длины автобуса. Радиус разворота 11,5 метров. Резина ставится у нас в парке как правило Tyrex All Steel 275/70R22.5. В принципе, неплохая, только когда новая сильно шумит даже при скорости 40 км/ч.
Двигатели
ЛиАЗ-5256 комплектовался и комплектуется множеством двигателей.
ЛиАЗ-5256.30 (мой автобус) имеет двигатель ЯМЗ-236 НЕ2 (V6, рабочий объём 11,15 л, 216 л. с. при 2100 об/мин, ЕВРО-1)
ЛиАЗ-5256.25 имеет двигатель Caterpillar-3116 (6 в ряд, рабочий объём 6,6 л, 170 л. с. при 2600 об/мин, ЕВРО-2)
ЛиАЗ-5256.26 имеет двигатель Caterpillar-3126E (6 в ряд, рабочий объём 7,2 л, 280-305 л. с., ЕВРО-3)
ЛиАЗ-5256.45 имеет двигатель КамАЗ-740.31-240 (V8, рабочий объем 10,85 л, 240 л. с. при 2200 об/мин, ЕВРО-2)
ЛиАЗ-5256.53 имеет двигатель Cummins-6ISBe245B (6 в ряд, рабочий объём 6,7 л, 245 л. с. при 2300 об/мин, ЕВРО-3)
ЛиАЗ-5256.55 имеет двигатель Cummins-C245.20 (6 в ряд, рабочий объём 8,3 л, 245 л. с. при 2200 об/мин, ЕВРО-3)
ЛиАЗ-5256.60 имеет двигатель ЯМЗ-5362 (6 в ряд, рабочий объём 6,65 л, 240 л. с. при 2300 об/мин, ЕВРО-4)
Самый простой и неприхотливый это двигатель ЯМЗ-236. Заводится всегда в любую погоду (если АКБ хорошие). Но когда температура на улице опускается ниже -20, то мотор стараются не глушить, он может работать по несколько дней невыключаясь. Ест любую соляру, может работать практически без масла, прост в ремонте. Бывает такое, что тосол уходит в масло, а он работает, солярка уходит в масло, а он работает, солярку заливают из бочек, где раньше было масло, а он есть и не чихает. Случается такое, что берешь автобус после подмены, смотришь, масла вообще нет в двигателе, как люди работали? Дольешь масла до уровня, он работает, как ни в чем не бывало. Масло недорогое 15W40 дизельное. Летом в жару бывает тосол уходит, мотор греется выше нормы. Приезжаешь в парк, тосол доливаешь, он работает, как ни в чем не бывало. А вот КАМАЗовский двигатель капризный, сопливится изо всех щелей и в плане ремонта неудобный. Слесаря у нас не любят его. Cummins – хороший двигатель, плохого о нем не слышал от водителей и слесарей. Caterpillar – тоже капризный. Куча всякой электроники и датчиков. Педаль газа электронная. У автобусов с этим двигателем есть отличительная особенность - в кабине на панеле приборов находятся разноцветные лампочки для самодиагностики двигателя. Если форсунки менялись очень давно, то завести двигатель даже при температуре +10 градусов без котла просто нереально. Масло только специальное CATовское. Что касается расхода топлива, то на каждый двигатель даются свои нормы. За экономию доплачивают, за пережеги вычитают. В летнее время на ЯМЗ-236 списывается 41 литр/100 км, на Cummins и Caterpillar примерно одинаково – 35-37 литров/100 км. На ЯМЗ если правильно ездить можно хорошо сэкономить. Экономия получается от 5 до 25 литров за день. А вот на Caterpillarе не то что сэкономить, там бывает даже сложно уложиться в нормы. Бак у ЛИАЗа один 238 литров.
Трансмиссия
Автобус ЛиАЗ-5256 комплектуется различными трансмиссиями. МКПП: ЯМЗ 2361, ZF 6S-1200. АКПП: Voith Diwa D 854.3E, Allison T280R. Двигатели Caterpillar и Cummin, комплектуются автоматическими трансмиссиями. Коробка с двигателем Caterpillar имеет всего 3 передачи, с Cummin – 6 передач. Последние модификации двигателей ЯМЗ рядные шестерки имеют АКПП 6 передач. ЯМЗ-236 в основном оснащаются механикой 5 передач. Трогаться можно со 2-ой. Но есть некоторые модификации ЯМЗ-236 с АКПП. На одной из них мне довелось поездить. Если честно, то я не в восторге. Автомат очень тупой. Трогается с первой, потом топишь-топишь гашетку, чтобы она переключилась на следующую передачу. Переключается тогда, когда уже надо тормозить. Но как говорят водители эти глюки от времени и износа. Когда автобус был новенький двигатель ЯМЗ-236 с АКПП не уступал по динамики Caterpillarам. Двигатели КАМАЗ комплектуются МКПП и АКПП. МКПП ставятся КАМАЗовские, трогаться на них надо только с 1-ой передачи и давать больше газа.
Отечественные МКПП тоже делятся на два вида. С системой переключения передач – кулисой и тросами. В первом случае от рычага КПП до самой КПП идут металлические тяги, во втором случае – троса. С тягами передачи переключаются хорошо, а вот с тросами – целая проблема. Передачи не втыкаются, приходится втыкать их с силой. Или переключаться с двойным выжимом сцепления. А зимой троса имеют свойства замерзать. Тогда переключить передачу просто не реально.
Динамика
Ну, понятно, что речь идёт об автобусе. Ни о каком разгоне до 100 км/ч за считанные секунды не может быть и речи. В паспорте указана максимальная скорость 120 км/ч. Я не знаю дорог, где его можно было бы раскочегарить до этой скорости, разве только на взлетной полосе аэродрома, и то боюсь, что её не хватит. Импортные двигатели на автомате справятся с этой задачей без труда. Своего старичка я разгонял максимум до 85 км/ч по загородной трассе по пути в парк без пассажиров. Ощущения не из приятных. Автобус весь трясёт и кидает из стороны в сторону. Шум дороги и ветра в кабине как на улице. В городе совсем другая ситуация. Средняя скорость 30-40 км/ч. Когда время достаточно, бывает приходиться ползти 20 км/ч. Двигатель ЯМЗ-236 очень тяговитый на низах. С ним можно ехать 20 км/ч на 5-ой передаче. Езда по городу на ЛиАЗе со скоростью 60 км/ч кажется очень быстрой. Скорость чувствуется очень сильно. Из собственных замеров разгонной динамики могу констатировать следующие факты. Автобусы с двигателями Cummins и Caterpillar разгоняются до 50 км/ч за 15 секунд, мой автобус с ЯМЗ на механике с кулисой разгоняется до 50 км/ч за 22 секунды, такой же с ЯМЗ на механике, но КПП с тросами – за 25 секунд.
Тормозная система
Тормозная система двухконтурная пневматическая с ABS. Но ABS работает только пока автобус новый. Потом её попросту глушат, или выходят из строя датчики, которые потом никто не делает. Тормозные механизмы – барабаны. На скольких старых автобусах ездил, везде тормоза работают по-разному, к каждому надо привыкать. Где-то тормоза работают нормально, где-то очень резкие, а где-то они на половину вообще отсутствуют. Схватывают в самом конце педали тормоза, и то если надавить со всей силы. И это нормально. Такие автобусы ездят по городу. Ручник тоже пневматический. На автобусах с АКПП присутствует система автоматического замедлителя. Это позволяет тормозить более эффективно с использованием трансмиссии. Данная функция очень хороша при торможении на гололёде.
Автопарк
Автопарк у нас большой. Всего насчитывается около 200 автобусов. У каждого автобуса есть свое место для стоянки и бортовой номер. Есть крытый ремонтный комплекс со множеством ремонтных ям. Есть пункт диагностики, покрасочный цех, цех жестянки, цех обклейки рекламой, аккумуляторный цех, шиномонтаж, своя мойка, АЗС, своя спецтехника, в особенности тягачи, которые каждый день таскают сломанные автобусы обратно в парк. Очень большое количество персонала: водители, слесаря, электрики, механики, охранники, кондуктора, кассиры, бухгалтера и ещё больше всяких начальников и замов. Расходы конечно неимоверные уходят на содержание всего этого. Один только автобус сколько требует всяких затрат. Запчасти, масла только одного мы каждый день подливаем по 3-4,5 литра, солярки заливаем в среднем по 100 литров за день. Спасает только одно эту организацию, что она государственная, иначе бы давно развалилась. Пассажиров мало стало на автобусах ездить. Все на маршрутках передвигаются. На автобусах у нас ездят только пенсионеры, льготники и студенты по проездным. Неоткуда брать организации средства. Даже дорога в самом парке разбитая напрочь – как после бомбежки.
Качество сборки, надёжность и эксплуатация
ЛиАЗ-5256 автобус в принципе не плохой, только пока новый или до 5 лет службы. А старички регулярно стоят на ямах. Два дня ездит – один стоит. Зимой бывает и чаще. Постоянные сходы с линии. Когда сам доедешь, когда притащат. Автопарк старый. Понемногу приходят новые автобусы ежегодно. Но пока они идут, другие уже состарятся. Качество сборки я бы не сказал, что очень хорошее. В салоне детали интерьера прикручены обычными саморезами. Никакой эстетики. Сделано по принципу «для людей сойдет». Шумоизоляция отсутствует совсем. За рулём как на улице - слышен шум ветра, гул дороги, особенно плеск воды в дождь. В салоне стоит повышенный шум от советского двигателя ЯМЗ. Замерял сам при помощи приложения андроид, на задней площадке уровень шума составляет 80 Db. Периодически поднимается до 100 Db! К слову, частое нахождение при таком шуме отрицательно влияет на здоровье, в т. ч. на нервную систему. На покраске много экономят. Через 2 года уже вылезают жучки коррозии на кузове, а через 5 лет видны очаги явной коррозии. На пятилетних автобусах гниют рамки стекол, передние стойки кузова. Ладно бы снаружи, а то и в салоне краска на них вся взбученная. На старичках вообще ступеньки насквозь все гнилые, а в полу можно улицу увидеть. На одном автобусе текла крыша. В потолке было видно чистое небо. В сильный дождь в кабине стояла капель, а на приборной панели в углублениях, где находятся спидометр и тахометр были лужи. Но ничего, потом сделали. Но, не смотря на коррозию, его кузов достаточно прочный. Особенно металлические бампера. При мелких ДТП этот автобус практически не получает повреждений, за исключением мелких царапинок, которые на фоне остальных не бросаются в глаза. ЛиАЗ-5256 настоящий мастер тарана. Он действительно может отправить в утиль, нашкодивший ему легковой автомобиль. Причём сам отделается всего помятым металлическим бампером и разбитой фарой. Сами посудите 10 с лишним тонн толстого железа против 1,5 тонны тонкого железа и пластика. Уважаемые водители легковых машин, подумайте несколько раз, прежде чем подрезать ЛиАЗ-5256, особенно старичка, которому уже нечего терять, с его то неработающим ГУРом и наполовину работающими тормозами))). Самое больное место – это воздушная система. Здесь все работает на воздухе – тормоза, сцепление, подвеска, двери. Компрессор накачивает воздух в ресиверы, а оттуда он уже расходуется на разные функции. Не будет достаточного количества воздуха, нельзя будет даже выжать сцепление, чтобы включить передачу, я не говорю уже о тормозах. Много сходов в основном из-за утечки воздуха. Где-то трубка лопнула, где-то соединение разгерметизировалось. Часто можно увидеть в городе накренившийся на один бок ЛиАЗ. Это значит либо воздушная подушка какая-то умерла, либо КУП (кран уровня пола) вышел из строя. А зимой с воздухом ещё больше проблем. Замерзнет в воздушной системе конденсат, компрессор воздух не накачает. Приходится загонять машину в теплый цех, отогревать, потом продувать все ресиверы. А если компрессор масло гонит в воздух, то зимой постоянные невыезды на линию. Есть неисправности, которые нельзя устранить, тогда автобус также ездит на линии до лучших времен. У кого-то масло течет ручьем из коренного сальника. Об этом мастера знают, но никто не хочет лишний раз снимать КПП. У кого-то амортизаторы мертвые. Сначала не было на складе запчастей. Потом когда привезли, оказалось, что надо варить крепление амортизатора. Пока некогда, точнее не хочется никому из мастеров. Опять оставили до лучших времен. Пока автобус новый лучше не запускать его, а то накопится столько неисправностей, что мастера не будут просто успевать делать их. Старенькие ЛиАЗы все убитые, доживают свой век. Списывают потихоньку автобусы. Старые разбирают. Запчасти с них потом на другие ставят. Отсюда и получается, что если раньше ГУР умирал на автобусе, то после замены на другой оказывался вообще мертвый. А оттого, что списывают автобусы, автопарку лучше тоже не станет. Не хватает машин для полного количества на все маршруты. Отсюда и стоим на остановке по пол часа. Кто-то сошел с линии, а подмены нет. По регламенту такой автобус должен служить не более 10 лет, потом идти под списание. У нас есть машины, которые служат и по 12-13 лет. Нет, они конечно уже давно списанные, но пока ездят по городу. Всё по регламенту))). Автобусы стоят не дешево. Цена с конвейера базовой модификации от 4,1 млн. руб. (отечественный двигатель, без изысков, без пробега). ЛиАЗ-5256 с импортным дизелем и КПП потянет уже под 4,8 млн. руб. на новые автобусы гарантия производителя составляет 1,5 года или 100 тыс. км пробега для варианта с отечественным двигателем или 150 тыс. км – для импортного мотора. Модели б/у 1992-1995 г стартуют от $7-9 тыс. За неплохой автобус, выпущенный в начале этого века, попросят чуть больше 0,3 млн., а машина 5-6 лет стоит около 1 млн. руб. Запчасти – в широком ассортименте в каждом уголке страны. Автобус популярен (произведено больше 25 тыс. экземпляров с момента запуска в серию) – можно найти все, если захотеть.
В целом ЛиАЗ-5256 автобус не плохой. Очень неприхотливый, недорогие доступные запчасти, полностью ремонтопригоден. Главное его не запускать, устранять новые неисправности сразу по мере их выявления. А то, что старенькие ЛиАЗы ломаются – это вполне научно-объяснимо. Ведь они будучи уже списанными пашут по 20 часов в сутки. Двигатель даже не успевает полностью остыть от смены до смены. Любая техника ломается, особенно когда её ресурс вышел давным-давно.
Уважаемые водители, граждане и пассажиры, берегите этот автобус! Ведь он служит для Вас!
| ЛиАЗ-5256 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Завод-изготовитель |
/ ЛиАЗ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Выпускался, гг |
Технические характеристики
Модификации автобусов ЛиАЗ-5256Модификации, производящиеся в настоящее время
Модификации, снятые с производства
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||