Ил 76 из потолочки. Кабина экипажа и пилотажно-навигационный комплекс

Ил-76 – советский тяжелый реактивный военно-транспортный самолет, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в начале 1970-хх. Первый в истории СССР реактивным военным транспортом. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий.

История Ил-76

Первые работы в рамках программы нового военно-транспортного самолета были начаты в 1966, когда Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ им. Ильюшина проработать тему создания тяжелого военного транспорта нового поколения. Год спустя постановлением Совета Министров программа была официально начата. Работы проводились под руководством заместителя генерального конструктора ОКБ Г.В. Новожилова.

Первый полет прототип самолета совершил в 1971 году под управлением экипажа Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова, перелетев Центрального аэродрома им. Фрунзе на аэродром Раменское. В том же году был впервые представлен на авиасалоне в Ле Бурже.

В 1973 году совершил первый полет серийный Ил-76, собранный на ташкентском авиазаводе им. Чкалова, где в дальнейшем и производился. Всего было изготовлено порядка 1000 единиц.

Конструкция Ил-76

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схемевысокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Консоли крыла оснащены развитой механизацией, включающей в себя пятисекционные предкрылки, две трехщелевые закрылки и четыре тормозных щитка. Кроме того, для повышения управляемости элероны выполнены двухсекционными. На киле хвостового оперения имеется руль направление с триммером.

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки (на военных модификациях). В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк с аппарелью. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.
Четыре реактивных двигателя Д-30КП монтированы на пилонах под крылом. На крайних версиях Ил-76 двигатели заменены на ПС-90А-76 с увеличенной тягой. Расположение ВСУ необычно для многих самолетов - в передней части левого обтекателя шасси.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая опора имеет 4 бескамерных колеса. Колёса затормаживаются при уборке. Основная опора шасси состоит из передних и задних стоек. На каждой из четырёх стоек установлено по 4 камерных колеса.

Видео Ил-76: Видеозапись взлета с аэродрома Баграм

Модификации Ил-76

Ил-76 стал удобной платформой для множества модификаций как серийных военных и коммерческих самолетов, так и специальных машин, изготовленных в единичныхэкземплярах. Всего можно насчитать несколько десятков различных версий самолета.
Наиболее поздней версией самолета является - глубокая модернизация самолёта. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК.

Применение Ил-76

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиацииРоссии и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.
Самолёты военно-транспортных модификаций принимали участие во всех военных конфликтах начиная с Афганистана, а позже и на территории бывшего СССР. Самолеты показали там свою высокую эффективность. Многочисленные коммерческие компании используют гражданские модификации для транспортных перевозок.
На 28 ноября 2010 года в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 63 самолёта, из них 14 машин - в результате боевых действий.

Легендарный и по-настоящему массовый военно-транспортный самолет Ил-76 делался для большой страны в солнечном Узбекистане. Когда большой страны не стало, производство тяжелого транспортника постепенно сошло на нет. К счастью, история на этом не закончилась: Россия решила возродить« Ил» на берегах Волги. С виду это тот же самолет, но по сути — совсем другой.

Длина самолета: 46,60 м//Высота самолета на стоянке: 14,76 м//Размах крыла: 50,50 м//Количество двигателей: 4//Степень двухконтурности: 4,4//Тяга (кгс): максимальный режим: 14?500, крейсерский режим: 3300//Макс. взлетная масса: 210 т//Максимальная нагрузка: 60 т//Скорость полета: 750–800 км/ч//Дальность полета: при нагрузке 52 т – 5000 км//Потребная взлетная дистанция на БВПП: 1700 м//Размеры грузовой кабины: длина с рампой: 24,54 м, щирина: 3,45 м, высота: 3,40 м

Олег Макаров

Его называют Ил-476, но это неправильно. «476» — наименование проекта, а вот сама модифицированная версия получила название Ил-76МД-90А. В последних числах августа, когда делегация «ПМ» побывала на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП», к первому полету готовился «грузовик» новой модификации, уже предназначенный для армии, — он получил имя «Ульяновск». Первый же летный испытательный экземпляр, окрашенный в не очень традиционный для нашей ВТА светло-серый цвет, стоял в другом цеху. Его к полету не готовили — напротив, с корабля снимали разное оборудование. Испытательные полеты продолжаются, продолжаются и исследование всех систем, побывавших в воздухе.

Копируем свое

Самое, пожалуй, интересное во всей этой истории — то, что речь вовсе не шла о переносе ташкентского производства в Ульяновск. Российские конструкторы, по сути, скопировали самолет советской конструкции, а затем внесли в него существенные доработки. Наш собеседник — заместитель руководителя проекта «476» Сергей Григорьевич Бондаренко, сам некогда работавший на ташкентском ТАПОиЧ, где делалась классическая версия Ил-76.

«Все начиналось в середине 2000-х с экспериментального проекта, — говорит Сергей Бондаренко. — Министерство предложило нам попробовать «оцифровать» Ил-76, с тем чтобы потом, возможно, начать его производство. Мы попробовали, и все получилось, хотя и не без проблем. Удалось раздобыть какие-то ранние чертежи из Ташкента, и на основе их данных мы стали постепенно создавать компьютерные модели деталей самолета. То, что чертежи оказались именно ранними, иногда порождало неожиданные проблемы: какие-то детали и узлы не состыковывались правильно — еще бы, машина постоянно дорабатывалась в ходе производства. Стало понятно, что чертежи чертежами, но без «железа» не обойтись. В итоге для нас раздобыли «живой» экземпляр Ил-76 ташкентской сборки, и отдельные параметры цифровой модели приходилось замерять непосредственно на этом макете».

Разумеется, «оцифровка» не была данью моде. Если на старом производстве деталь, которую последовательно обрабатывали на многих станках, можно было точить и фрезеровать по чертежам, то нынешние многокоординатные обрабатывающие комплексы с ЧПУ ватманы с кульманов не потребляют — им подавай цифровое 3D. Создание цифрового образа классического транспортника облегчило задачу перепроектирования и позволило выиграть в производительности и качестве.

«Не обошлось и без курьезных моментов, — рассказывает Сергей Бондаренко. — Антенна РЛС, находящаяся под кабиной пилотов, и ее обтекатель были изготовлены в соответствии с размерами, которые были скопированы нами с классического «Ила». Но как только начались испытательные полеты, выяснилось, что локатор в движении «шкрябает» об обтекатель и постепенно протирает его. Почему такой проблемы не было у старых самолетов, выяснить так и не удалось, но петербургская компания «Котлин-Новатор», которая создавала авионику для новой модификации, получила задание чуть-чуть приподнять пяту локатора. На доработку и последующие сертификационные действия потребовалось дополнительное время, но проблему мы решили».

Заметное новшество в новом транспортнике — «стеклянная кабина», которая функционально идентична кокпитам самых современных лайнеров. Это российская разработка — кабину создала фирма из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор».

Стеклянная кабина с удобствами

Внешне Ил-76МД-90А практически ничем не отличается от обычного Ил-76, разве что двигатели ПС-90А-76 несколько крупнее, чем Д30КП. За счет новых силовых установок удалось привести самолет в соответствие с нормами ИКАО по шуму и эмиссии, а также увеличить дальность полета с 4000 до 5000 км. Полезная нагрузка в то же время выросла с 47 до 55−60 т. Стоит заметить, что опыт ремоторизации «Илов» двигателями ПС-90 уже имел место — оснащенные этими установками машины эксплуатируются авиакомпанией «Волга-Днепр». Однако в случае с Ил-76МД-90А замена двигателей стала лишь частью перепроектирования самолета. Под увеличенную полезную нагрузку пришлось усилить стойки шасси. Повышен ресурс крыла. Если раньше оно имело стык, то теперь за счет применения длинномерных панелей стало сплошным. Изменилась схема крепления консолей к центроплану, теперь крыло как бы натягивается на него. В результате новый «Ил» имеет ресурс 10?000 посадок или 40 лет, что, конечно, значительно перекрывает показатели советской конструкции.

Крыло для Ил-76МД-90А полностью перепроектировано, теперь оно цельное, изготовленное с использованием длинномерных панелей, а его ресурс значительно увеличен. Кстати, здесь же, в Ульяновске, разворачивается производство композитного крыла нового поколения — уже для МС-21.

Ил-76МД-90А оснащен «стеклянной кабиной» — в нем нет привычной пилотам старого «Ила» стрелочной индикации. Основная необходимая пилотам информация выводится на шесть жидкокристаллических дисплеев, причем все это оборудование не импортное, а разработано уже упомянутой компанией из Санкт-Петербурга «Котлин-Новатор». Вообще в самолете сделан упор на отечественные комплектующие. «Мы имеем кооперацию с Украиной примерно по десяти позициям, — говорит Сергей Бондаренко, — но при необходимости сможем легко заменить все эти комплектующие российскими поставками». Кроме «стеклянной кабины» транспортник оснащен бортовым комплексом связи и БКО (бортовым комплексом обороны). БКО обнаруживает выпущенную ракету, выбрасывает тепловые ловушки и создает вокруг самолета зону радиопомех, а также способен сам уничтожить ракету — правда, каким именно образом, нам на предприятии не рассказали. В классическом варианте Ил-76 неизменным спутником экипажа было ведро: туалета на борту конструкторы не предусмотрели. Мы живем в более гуманные времена, и унитаз в самолете наконец появился. Для удаления отходов используется специальная форсунка, расположенная по левому борту самолета, — через нее содержимое унитаза распыляется в атмосфере.

И снова переделка!

Сегодня ульяновское предприятие «Авиастар-СП» имеет твердый заказ МО РФ на поставку 39 Ил-76МД-90А с оборудованием для десантирования. Однако кроме этого новейшая модификация транспортника будет использована в качестве специальных платформ. В частности, сейчас, когда ВВС достаточно динамично пополняется новыми истребителями, встал вопрос о нехватке воздушных заправщиков. Первый, пока экспериментальный экземпляр заправщика Ил-78М-90А уже собран на заводе «Авиастар-СП» и совершит первый полет в следующем году. По сути это та же машина для десантирования (в ней сохранится рампа и десантное оборудование), которую можно опционально оснащать топливными баками, унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ) — двумя на пилонах, одним на хвосте, а также системой заполнения топливных емкостей инертным газом, дабы случайная искра не подорвала испарения в не заполненном до конца баке.

А вот готовый к отправке заказчику — Министерству обороны — самолет №?0103 перевезут в Таганрог на ТАНТК им.?Бериева для кардинального переоборудования под самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) А-100. Там предстоит куда более сложная переделка: в частности, будет убрана подвижная рампа, поменяют застекление кабины с целью лучше защитить экипаж от сильного излучения. Специальное экранирование предусмотрено даже для мотогондол, чтобы наводки не могли повредить работе двигателя.

Практически готовый к первому полету «Ульяновск». Это уже не испытательная машина — Ил-76МД-90А будет передан в распоряжение МО РФ. На снимке хорошо виден локатор РЛС, который поначалу «протирал» обтекатель, пока не был доработан.

Судьба богатырей

Цеха предприятия «Авиастар-СП» — это настоящее зеркало истории отечественного авиапрома последних десятилетий. Даже могучие Ил-76МД-90А кажутся не столь впечатляющими рядом с супергигантами «Русланами», которых здесь стоит несколько: машинам, принадлежащим в основном МО РФ, восстанавливают летную годность и продлевают ресурс. Собственно «Авиастар» — один из самых новых советских авиазаводов — создавался во второй половине 1970-х годов как раз для строительства «Русланов». В Ульяновске этих стратегических транспортников произвели более трех десятков — вдвое больше, чем на «родном» киевском «АВИАНТе». Выпуск Ан-124 был прекращен еще в 1990-х, однако десятилетие спустя начали всерьез обсуждать возможность возобновления производства «Русланов», в которых были заинтересованы и военные, и коммерческие грузоперевозчики. Еще в прошлом году на высоком уровне озвучивались планы постройки дополнительно 80 Ан-124, однако на настоящий момент любая российско-украинская кооперация в области авиастроения кажется фантастикой. Более того, могут возникнуть проблемы с продлением ресурса «Русланов», эксплуатирующихся в России — ведь для получения соответствующих документов требуется заключение представителей КБ Антонова. Не нарушится ли отлаженная процедура в условиях политической конфронтации — большой вопрос.

Внутреннее помещение транспортника ПС-90А-76.

Ставка на свое

Вторым проектом, который был поручен заводу «Авиастар» во второй половине 1980-х, оказался новый среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204. Стать массовым лайнером, пришедшим на замену «рабочей лошадке» советского «Аэрофлота» — Ту-154, 204-му так и не удалось. Страна открыла себя глобальному рынку авиатехники, и коммерческие перевозчики предпочли новому отечественному лайнеру подержанные «Боинги» и «Эйрбасы». Крупносерийного проекта не получилось. В наши дни ухудшение отношений с западным военно-политическим альянсом и санкционная война усилили интерес госструктур к импортонезависимости, а значит, и к отечественной авиатехнике. И вот перед нами уже побывавший в эксплуатации Ту-204−100, который по заказу одного из силовых ведомств переделывается здесь, на заводе, в Ту-204−300 — укороченную, но более «дальнобойную» версию. Для этого из передней и задней части фюзеляжа вырезают два сегмента — два «кольца», а затем вновь стыкуют оставшиеся части.

Новый двигатель ПС-90А-76.

Впрочем, крест на чисто коммерческих перспективах проекта Ту-204 окончательно никто не ставит. Какое-то количество Ту-204 и его модификации Ту-214 (производится в Казани на КАПО им. Горбунова) эксплуатируется в российских авиакомпаниях, а также в египетской Cairo Aviation. С учетом несчастной судьбы побитого санкциями «Добролета» можно предположить, что новая авиакомпания, ориентированная на полеты в Крым, также будет оснащена российскими лайнерами, дабы не связываться с иностранными лизинговыми и сервисными фирмами. Кроме того, определенные надежды возлагаются на Ту-204СМ — один из двух сделанных на сегодня самолетов этой модификации стоит здесь же, в цеху. СМ — это серьезный шаг вперед по направлению к коммерчески успешному лайнеру. Наконец-то в кабине пилотов осталось всего два кресла, а не три, как в предыдущих версиях. В самолете использован двигатель последней модификации — ПС-90А2, более экономичный и менее шумный. Лайнер оборудовали «продвинутыми» системами управления и навигации, повысили комфорт в салоне.

«Хорошая получилась машина, — говорят нам на предприятии, — но конкуренция очень большая». На практике это означает, что по своим экономическим параметрам даже Ту-204СМ ближе к снятому с производства Boeing 757, а не к своим актуальным соперникам — Airbus A321 и Boeing 737−900ER. Все три самолета рассчитаны на перевозку около 200 пассажиров, однако масса пустого российского лайнера заметно выше, чем у конкурентов, что предполагает либо снижение дальности, либо больший расход топлива. Как сложится судьба Ту-204СМ, неясно еще и потому, что вовсю идет работа над отечественным среднемагистральным лайнером нового поколения — МС-21 с композитными элементами, который, как обещают авторы проекта, станет по экономическим показателям, а также по шуму и эмиссии весьма привлекательным как на отечественном, так и на мировом рынке. И в кооперации по созданию МС-21 «Авиастар-СП» также участвует: завод делает панели, люки, двери и отсек под стабилизатор. С другой стороны, для МС-21 предусмотрен достаточно высокий уровень международной кооперации, и… снова многое упирается в политику.

ТЯЖЕЛЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ Ил-76МД-90А

Разработка: ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», Россия. Производство: ЗАО "Авиастар-СП", Россия

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД.
Он предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжелой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом.

Самолет транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения площадных пожаров.
2.

Производство этого замечательного самолета, непревзойденного лидера в классе грузоподъемности 40-50 тонн было перенесено из Узбекистана (Ташкент, ТАПОиЧ) в Россию (Ульяновск, «Авиастар»).
3.

В ходе работ по программе модернизации ОАК-ТС (ОАК-Транспортные самолеты) проведена оценка современных требований основного заказчика - Министерства обороны России и других потенциальных заказчиков. Изменения в модернизированном Ил-76МД-90А коснулись как бортового оборудования и систем, так и конструкции изделия.
4.

Максимальная нагрузка увеличена до 52 тонн (48 на Ил-76МД). Максимальный взлетный вес самолета доведен до 210 тонн (190). Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла с четырьмя двигателями, установленными на крыле на пилонах, Т-образным хвостовым оперением и пятистоечной схемой шасси.
5.

В хвостовой части фюзеляжа снизу расположен грузовой люк с рампой для загрузки и выгрузки грузов и техники и осуществления десантирования.
6.

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования.
7.

Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.
8.

Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до до 7,5 кг/см2) и бетонных аэродромах с высотой от минус 300 до 3000 м над уровнем моря, и выполнять полеты в любое время суток над сушей и водными пространствами.
9.

ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА ИЛ-76МД-90А

Устанавливаются двигатели ПС-90А-76;
10.

Новое крыло - применяются длинномерные панели;
11.

Топливная система дорабатывается под новое крыло;
12.

13.

14.

Устанавливается прицельно-навигационный пилотажный комплекс "Купол-III-76М" с экранной индикацией;
15.

Устанавливается цифровая САУ-76;
16.

Устанавливается комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-КН-76 с 8-ю МФИ, обеспечивающая индикацию параметров самолетных систем, пилотажных и навигационных параметров и САУ-76;
17.

Дорабатываются самолетные системы для установки двигателя ПС-90А-76 и обеспечения индикации и контроля;
18.

Устанавливается ВСУ ТА-12А.
19.

Установка современных двигателей четвертого поколения ПС-90А-76 позволяет значительно повысить эксплуатационную эффективность самолета за счет:

• снижения удельного расхода топлива на 12%,


• увеличения дальности полета на 18%,


• снижения прямых эксплуатационных расходов,


• возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур,


• соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ICAO.

КАБИНА ЭКИПАЖА И ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС

На самолете реализован принцип «стеклянной» кабины. В кабине экипажа установлено восемь многофункциональных ЖК дисплеев и три интеллектуальных пульта управления.
21.

Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор с рабочих мест летчиков и штурмана.
22.

На самолете устанавливается пилотажно-навигационный комплекс «Купол-III-76М» обеспечивающий решение задач самолетовождения и предназначенный для:

• обеспечения работы с базами навигационных данных, в том числе с глобальной базой: при подготовке плана полета, при полете по маршруту, при маневрировании в зоне аэродрома и заходе на посадку (SID/STAR, APPR);

• автоматизации решения задач самолетовождения с обеспечением автоматизированного полета по запрограммированной траектории с использованием автономных и неавтономных средств коррекции;

• обеспечения предупреждения столкновения самолетов в воздухе;

• автоматического захода на посадку по II категории на аэродромы, оборудованные посадочными средствами, соответствующими II категории ICAO;

• обнаружения, распознавания с помощью метеонавигационной радиолокационной станции и отображения на комплексном индикаторе навигационной обстановки метеообразований в горизонтальном и вертикальном сечениях, включая четырехцветную индикацию интенсивности осадков и наличия турбулентности в соответствии с рекомендациями ARINC-708A, обнаружения горных вершин, крупных городов, обнаружения встречных самолетов пассивным методом, обнаружения и сопровождения РЛМО, обеспечения режима межсамолетной навигации;

• обеспечения автоматизированного контроля комплекса на земле и в полете.

29.

ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

30.

Устанавливается десантно-транспортное оборудование, позволяющее использовать самолет в следующих условиях:

• для перевозки личного состава;


• для парашютного десантирования десантников-парашютистов;


• для перевозки грузов, техники, универсальных морских и авиационных контейнеров и поддонов;


• для парашютного десантирования грузов и техники на платформах;


• для безпарашютного сброса грузов с малых высот.

Погрузка грузов и техники производится через грузовой люк с помощью бортовых лебедок и электротельферов.
32.

Две лебедки позволяют грузить несамоходную колесную технику при максимальном усилии на тросе каждой лебедки 3000 кгс. Лебедки имеют электрический и ручной приводы. Четырьмя тельферами можно произвести погрузку моногруза массой до 10 т.
33.

Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.
34.

При необходимости грузы массой до 30 т могут быть подняты в грузовую кабину рампой.
35.

Для погрузки гусеничной и колесной техники, а также платформы на рампе монтируется четыре подтрапника, обеспечивающих плавный въезд техники на рампу.
36.

На пол грузовой кабины и рампы устанавливаются четыре роликовые дорожки с монорельсом в двух вариантах: в специальных нишах для десантирования платформ; на балках для перевозки авиационных контейнеров и поддонов.
37.

Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съемные центральные сидения. В однопалубном варианте (с центральными сидениями) обеспечивается перевозка 145 военнослужащих или 126 десантников-парашютистов. В двухпалубном варианте до 225 военнослужащих.
38.

Самолет оборудован системой сброса грузов, позволяющей выполнять одиночное и серийное десантирование платформ с грузами и техникой.
39.

40.

Кроме того, в грузовой кабине самолета может быть установлено оборудование позволяющее:

• перевозить до 114 раненых и медицинский персонал;


• осуществлять интенсивную терапию до 20 тяжелораненым;


• осуществлять тушение пожаров.

Ил-76МД-90А совершил первый демонстрационный полет 4 октября 2012 года. Летный опытный образец поднялся в небо со взлетно-посадочной полосы летно-испытательного комплекса аэропорта «Ульяновск-Восточный» под управлением экипажа в составе: летчика испытателя, командира экипажа Героя России Николая Куимова, второго пилота заслуженного летчика испытателя России Владимира Иринархова, штурмана Валерия Гречко, бортинженера Алексея Журавлева, бортрадиста Сергея Орлова, ведущего инженера по летным испытаниям Владимира Лысягина, бортэлектрика Александра Цветкова, бортоператора Алексея Митина.
42.

В настоящее время ОАК-ТС реализует Государственный контракт на изготовление и поставку 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А для нужд Министерства обороны Российской Федерации.
43.

С момента принятия на вооружение и до сегодняшнего дня Ил-76 является основным тяжелым военно-транспортным самолетом ВВС России. За десятилетия успешной эксплуатации было построено более 950 самолетов различных модификаций военного, гражданского и специального назначения.
44.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Общие геометрические данные
Длина самолета, м 46,60
Высота самолета на стоянке, м 14,76
Размах крыла, м 50,50
Площадь крыла (трапеции), м2 300,0
Колея шасси (по внешним колесам), м 8,16
Диаметр миделевого сечения, м 4,8

45.

Характеристики турбореактивного двухконтурного двигателя ПС-90А-76
Количество двигателей 4
Степень двуконтурности 4,4
Тяга, кгс
максимальный режим 14500
максимальный повышенный режим 16000
крейсерский режим 3300
режим обратной тяги (реверс) 3600
Соответствие нормам ICAO п.16, Гл.IV
Удельный расход топлива при крейсерском режиме, кг/кгс ч 0,59

46.

Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, т 210
Максимальная нагрузка, т 52
Общая вместимость топливных баков, л 109500

47.

Летные данные
Скорость полета, км/час 750 … 800
Дальность полета, км
при нагрузке 52 тонны 5000
при нагрузке 20 тонн 8500
Высота полета, м 12100
Длина разбега, м 1540
Потребная взлетная дистанция на БВПП, м 1700
Длина пробега с применением реверса тяги двигателей, м 960

48.

Десантирование
Высота десантирования, м
техники 300…4000
десантников-парашютистов до 8000
Скорость при парашютном десантировании, км/час
техники 260…400
десантников-парашютистов 220…400

49.

Число мест
Экипажа 5

50.

Перевозка военнослужащих:
десантников-парашютистов 126
личного состава /при установке второй палубы 145 /225
пострадавших, при установке санитарного оборудования 114

51.

Размеры грузовой кабины
Длина с рампой, м 24,54
Ширина, м 3,45
Высота, м 3,40
Объем грузовой кабины, м3 321

52.

Ресурс самолета
Календарный, лет 30
Количество посадок 10000
Количество летных часов 30000

53.

Вот такой красавец!

Информация заимствована на странице

Цыганков Павел Юрьевич , методист ТОГБОУ ДО "Центр развития творчества детей и юношества"

История создания самолета ИЛ-76

Самолет Ил-76 создан в опытно-конструкторском бюро имени С.В.Ильюшина под руководством заместителя генерального конструктора Г.В.Новожилова и предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения.

Ил-76 первый в истории нашей страны военно-транспортный самолёт с турбореактивными двигателями, который способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч.

Благодаря своим уникальным инженерно-техническим качествам Ил-76 стал самым распространенным военно-транспортным самолётом в мире, потенциал которого и сегодня продолжает развиваться и воплощаться в новые модификации самолётов военного и гражданского назначения.

Авиамодель при своих малых размерах сохраняет всю красоту и мощь военно-транспортного самолета Ил-76.

Для её изготовления потребуются следующие материалы и инструменты:

1. Один лист пенопластовой потолочной плитки толщиной 3-4 мм размером 500×500 мм.
2. Клей «Титан».
3. Канцелярский нож.
4. Шариковая ручка или фломастер.
5. Мелкозернистая наждачная бумага.
6. Канцелярские иголки.
7. Лист фанеры размером 500×500 мм (для использования при резке, чтобы не повредить поверхность стола).

Технология изготовления авиамодели

1 этап.

Изготовить заготовки деталей будущей стендовой авиамодели. Распечатать шаблоны на бумаге А4 (скачать шаблон фюзеляжа , скачать шаблон крыльев , скачать шаблон двигателей), вырезать и перенести их на лист потолочной плитки.

Все размеры шаблонов соответствуют масштабу заготовок оригинала авиамодели.

Затем приложить шаблоны на потолочную плитку и обвести шариковой ручкой детали самолёта (рис.1).

Рис.1

2 этап.

Необходимо помнить, что при резке нож нужно держать под углом 60- 45 градусов. На нож надавливать равномерно, чтобы не было рваных краёв. Если лезвие ножа начинает рвать пенопласт, то его необходимо заменить на более острое.

Получаем набор следующих заготовок деталей (рис.2 ):

1. Фюзеляж с вертикальным стабилизатором – 2 шт. (деталь №1).
2. Фюзеляж без вертикального стабилизатора – 2 шт. (деталь №2).
3. Крыло самолета – 2 шт. (деталь №3).
4. Горизонтальный стабилизатор – 1 шт. (деталь №4).
5. Обтекатель горизонтального стабилизатора – 1шт. (деталь №5).
6. Двигатель без пилона – 8 шт. (деталь № 6).
7. Двигатель с пилоном – 4 шт. (деталь №7).

Рис.2

3 этап.

Придать полученным деталям авиамодели объёмный вид, схожий с оригинальными деталями самолёта. Для этого осуществить сборку заготовок с помощью клея в следующей последовательности (рис.3 ):

1. Склеить две детали фюзеляжа с вертикальным стабилизатором (деталь №1) между собой, фиксируя их канцелярскими иглами (см.эскиз).

2. Приклеить к заготовке двигателя с пилоном (деталь №7) с каждой стороны по заготовке двигателя без пилона (деталь №6) (см.эскиз).

После высыхания клея необходимо вынуть канцелярские иглы.

Рис.3

4 этап.

Для придания окончательной формы деталям авиамодели, полученные заготовки необходимо обработать наждачной бумагой следующим образом:

1. Заготовку фюзеляжа без вертикального стабилизатора (деталь №2) обработать таким образом, чтобы края детали имели закругленную форму от центра к краю (рис.4 и рис.5). В результате получим две заготовки фюзеляжа без вертикального стабилизатора: левостороннюю и правостороннюю.

Рис.4

Рис.5

2. Заготовку крыла (деталь №3) и горизонтального стабилизатора (деталь №4) обработать также от центра к краю с верха заготовки (рис.6 и рис.7), чтобы в поперечнике крыло и стабилизатор имели следующий вид (рис.8). Глубина обработки крыла и горизонтального стабилизатора показана на эскизе (см.эскиз 1 , эскиз 2).

Рис.6

Рис.7

Рис.8

3. Заготовку двигателя обработать сглаживающими движениями наждачной бумагой до придания обтекающей формы, схожей с оригиналом.

4. Наружную часть обтекателя (деталь №5) обработать наждачной бумагой до придания сферической формы с ровной внутренней поверхностью.

5 этап.

Выполнить окончательную сборку авиамодели Ил-76 в следующей последовательности.

1. Собрать фюзеляж авиамодели. Для этого склеить детали с вертикальным стабилизатором (деталь №1) и деталей право и левостороннего фюзеляжа без стабилизатора (деталь №2) (см.эскиз).

После высыхания клея собранную деталь фюзеляжа обработать наждачной бумагой, убрав неровности. Вертикальному стабилизатору придать обтекаемый вид впереди постепенно и равномерно утончающийся с обеих сторон к краю детали.